Propaganda op wieltjes

BRUSSEL. Reizen met de Thalys is het lepelen van roze bluf. Al in de stationshal begint het, als de mooiste meisjesstem van Nederland over de menigte een spoor van zilveren klanken strooit, enkel om ons te vertellen dat het wonder eraan komt, op 14b.

Dan de trein zelf, een genot om naar te kijken, de speciale, futuristische wachthokjes, de persoonlijke ontvangst door de wagonmanager, de vloed aan interessante mededelingen (“Dames en heren. Over enkele ogenblikken gaat deze trein vertrekken. De deuren gaan automatische dicht.”) - en dan is het zover. Een fluitsignaal. De enorme motoren beginnen te zoemen. Nooit zat ik in een trein die zo langzaam reed.

De Thalys is een typisch geval van relatieve traagheid. De wegligging en het comfort van de wagons is, zoals Henk Hofland vorige week terecht schreef in deze krant, onovertroffen. Maar gedurende het langste gedeelte van de reis bieden stijl en luxe slechts een belofte van snelheid, en verder niets. Daarbij komt dat de Thalys tot Brussel alleen sneller gaat omdat hij zo weinig stopt. (Dat die tijdwinst weer geheel teniet wordt gedaan door het eindeloze gehannes om aan een Thalys-kaartje te komen is een ander verhaal.) Hier zien we een tweede eigenschap van de Thalys: die van relatieve verbetering. Nooit reed een reeks tragere bakken tussen Amsterdam en Parijs dan de voorganger van de Thalys, een al jaren afgeschreven trein waar dagelijks alles op alles werd gezet om de reiziger voorgoed in de auto en het vliegtuig te jagen. Na zoveel ellende is alles een verbetering, en een Thalys-trein is dan de halve hemel. Maar het is wel een succes dat voor de helft gebaseerd is op laksheid in het verleden.

De Thalys is dus in deze fase vooral een agit-proptrein, een peperdure en zwaar gesubsidieerde propagandatrein om Nederland klaar te stomen voor het fenomeen hoge-snelheid. En zoals iedere propagandist, overschreeuwt ook deze trein zijn zwakheden. Daar is niets op tegen, vooral als veel van die zwakheden tijdelijk zijn. Maar de Thalys heeft één eigenschap die niet valt onder de categorie 'kinderziekten', een eigenschap die bepalend is voor alle hoge-snelheidstreinen die op dit moment in opkomst zijn, en dat is het simpele feit dat-ie op wieltjes rijdt.

In alle gepraat over de hoge-snelheidslijn lijkt men over het hoofd te zien dat in het Duitse Lathen, vlak over de Groninger grens, al enige jaren een buitengewoon interessant proefbaantje ligt van een treinsysteem dat over enkele decennia wel eens de echte vernieuwing kan inluiden: de Transrapid. Maximum snelheid 500 kilometer per uur, vrijwel geruisloos, zwevend op een elektromagnetisch veld, razendsnel optrekkend, ultra-zuinig, en eventueel aan te leggen op palen in de middenberm van een snelweg. Naast deze magneettrein is de Thalys te vergelijken met het clipperzeilschip: het hoogtepunt van een bepaalde vervoerstechniek, maar tegelijk het eindpunt daarvan, omdat sterkere krachten - stoom, verbranding, elektromagnetisme - aan de horizon zijn verschenen.

De Duitse regering heeft onlangs besloten dat het test-stadium voorbij is. Nog voor de eeuwwisseling zal de eerste magneettrein rijden tussen Hamburg en Berlijn: 285 kilometer in 53 minuten. In dat licht is het verbazingwekkend dat in Nederland nog altijd zo weinig aandacht bestaat voor dit project. Natuurlijk, de HSL heeft het enorme voordeel dat hij ook op bestaand spoor kan rijden en zo deel blijft uitmaken van het verfijnde Europese spoornet. Bovendien moet de magneettrein nog door de nodige proefstadia heen, en het is uiteraard verleidelijk om al die technische problemen rustig aan de Duitsers over te laten.

Maar nu er deze maanden toch zwaar gediscussieerd wordt over grote infrastructurele werken voor de komende decennia is er alles voor te zeggen om dit project eens wat serieuzer te bekijken.

In de eerste plaats omdat het een techniek betreft - stil, snel, zuinig met energie, weinig storend in het landschap - die wel eens meer toekomst kan hebben voor het openbaar vervoer in dit dichtbevolkte land dan de tunnelgraverij waar onze aannemerslobby's zo dol op zijn. De magneettrein is door zijn ongekende acceleratie namelijk ook ideaal als razendsnelle stoptrein.

In de tweede plaats omdat bij het doortrekken van de zweeftrein Berlijn-Hamburg naar bijvoorbeeld Schiphol een hoogwaardige en razendsnelle verbinding ontstaat van de Randstad tot diep in Duitsland.

En in de derde plaats wegens de uiterst positieve effecten die zo'n lijn op de noordelijke provincies van Nederland zal hebben. In de voorlopige plannen voor de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening ligt alle aandacht bij de Randstad, en het grootste gedeelte van noord-Nederland wordt daarin weggeschreven als 'perifere zone', een stuk Nederland dat eigenlijk niet meedoet.

Die situatie zou heel anders liggen als het Noorden via een magneettrein kon worden 'kortgesloten' op enerzijds Hamburg en Berlijn en anderzijds de Randstad, en met name Schiphol. Voor werkers in dat gebied zou het wonen in Friesland dan opeens een reeël alternatief worden. Voor Groninger bedrijven zou de reis naar Schiphol (35 minuten) nauwelijks langer duren dan voor Amsterdamse - met alle gevolgen voor het vestigingsklimaat. Het vliegveld Eelde zou met dergelijke korte reistijden zelfs een rol kunnen gaan vervullen als uitwijk- en buiten-luchthaven van Schiphol. Zo'n verbinding zou, kortom, een enorme ontlasting betekenen voor de volle Randstad en een evenzo grote oppepper voor het lege Noorden.

Bestuurders in het Noorden spelen al met een dergelijk alternatief, maar ze durven er alleen maar over te fluisteren. Toch zou zo'n project pas een echte vernieuwing zijn.

    • Geert Mak