'Trein over oceaan' dendert steeds sneller

ROTTERDAM, 9 JULI. Op 4 mei 1966 liep het eerste containerschip, de Amerikaanse Fairland, de Rotterdamse haven binnen met aan boord 226 containers. Slechts weinigen in de haven beseften op dat moment dat deze laadbakken waarin vrijwel alles vervoerd kan worden, zich wat het goederenvervoer betreft tot de uitvinding van de eeuw zouden ontwikkelen.

Gerrit Wormmeester, oud-topbestuurder van het grootste Europese containeroverslagbedrijf Europe Combined Terminals (ECT) en een van de bedenkers van de terminals op de Maasvlakte, behoorde bij de enkelingen die de op handen zijnde vervoersrevolutie wèl onderkende. Hij omschreef de containerlijnvaart al snel als 'de trein over de oceaan'.

Ruim twintig jaar na de overslag in Rotterdam van die eerste laaddozen is het aanzien van de haven drastisch veranderd. Vorig jaar heeft Rotterdam bijna vijf miljoen containers 'afgehandeld'. Algemeen directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Willem Scholten schrijft in het voorwoord van het Container Year Book 1996, waar voor het eerst ook het Centraal Bureau van de Statistiek aan heeft meegewerkt, dat hij binnen 10 tot 15 jaar wereldwijd een verdubbeling verwacht van de containervaart. Een ontwikkeling die steeds sneller gaat, want tussen 1974 en 1994 is het zeecontainervervoer in Rotterdam - de grootste containerhaven van Europa en nummer vier in de wereld - acht keer zo groot geworden. Het volume is toegenomen van 16,6 miljoen tot 125 miljoen TEU, een maat om containers van twintig voet in uit te drukken.

Niettemin illustreert de ontstaansgeschiedenis van Europa's grootste containeroverslagbedrijf ECT dat Rotterdam aanvankelijk nogal gedesoriënteerd raakte van de wat onbestemd ogende containers, die het stukgoed inmiddels totaal naar de achtergrond hebben gedrukt. Pas na sterke aandrang van het Gemeentelijk Havenbedrijf stapte achtentwintig jaar geleden een aantal concurrerende stuwadoors in ECT, dat in 1967 met slechts één containerkraan in de Eemhaven van start ging. Toen almaar meer lading in containers vervoerd ging worden kregen traditionele havenbedrijven als Quick Dispatch en Müller Thomson, die gespecialiseerd waren in stukgoed, het steeds moeilijker. De hoofdaandeelhouders Nedlloyd en Internatio Müller besloten daarom in 1989 de noodlijdende bedrijven samen te voegen met ECT. De Nederlandse Spoorwegen werden binnengehaald als minderheidsaandeelhouder, waarna ook Unit Centre van Pakhoed zich aansloot bij ECT.

Het volledig geautomatiseerde ECT is inmiddels op de Maasvlakte (Delta-terminal) en in het Waal-Eemhavengebied (Home-terminal) uitgegroeid tot een van de modernste containeroverslagbedrijven ter wereld. Op de Maasvlakte worden acht nieuwe terminals gebouwd, waarin overheid en bedrijfsleven bijna twee miljard gulden hebben gestoken. Op een omzet van 651 miljoen gulden behaalde ECT vorig jaar een netto winst van 44,4 miljoen. Er werken ruim 2.000 mensen bij het bedrijf.

Niettemin dienen zich problemen aan bij de aan- en afvoer van steeds meer containers. De concurrentiestrijd wordt in deze sector al lang niet meer uitgevochten op zee, maar aan de wallekant. In Noordwest-Europa bevinden zich op een kustlengte van slechts 1.000 kilometer vijf grote containerhavens: Le Havre, Antwerpen/Zeebrugge, Rotterdam, Bremen en Hamburg.

Om die reden vraagt ECT-topman W. den Dulk zich af of de terminal-operators aan de landzijde niet intensiever moeten samenwerken. Een route die de grote container-rederijen met de vorming van een aantal globale allianties al geruime tijd zijn ingeslagen. De overslagbedrijven krijgen op dit moment te maken met enorme machtsconcentraties van reders die de verdeelde terminal-directies tegen elkaar kunnen uitspelen. De combinatie Sea Land/Maersk, de twee grootste containerrederijen ter wereld, gaan op de Delta-terminal van ECT een miljoen containers per jaar overslaan. Het is een klant die door de enorme volumes hoge eisen kan stellen aan ECT. In het Waal-Eemhavengebied is ECT met de overslag van 700.000 containers eveneens een grote speler. Want ondanks de prognoses over schepen met een capaciteit van 6.000 TEU of meer (die gezien hun diepgang alleen maar havens als Rotterdam, Seattle, Hongkong, Le Havre of Singapore kunnen aandoen) wordt in het middensegment de zwaarste concurrentiestrijd uitgevochten. De kust- en binnenvaart wordt met de dag belangrijker voor de afvoer van containers. De EU heeft daar zelfs speciale stimuleringspremies voor uitgeloofd.