Aantal allianties in luchtvaart neemt snel toe

In de burgerluchtvaart heerst dezer dagen een ongekende alliantie-rage. In een bedrijfstak waarin internationale fusies of overnames door nationale gevoeligheden nog tot de onmogelijkheden behoren en die tegelijk tot schaalvergroting wordt geprest, is dat een voor de hand liggende ontwikkeling. Het laatste en meest spectaculaire voorbeeld is de samenwerking tussen British Airways en American Airlines.

Tegelijk rijst de vraag wat allianties voor de consument betekenen. Wordt die er beter van? Of juist niet?

De leiders van de burgerluchtvaartindustrie leggen onder de hoge druk van snelle ontwikkelingen een uitzonderlijke flexibiliteit aan de dag. Neem KLM-topman Pieter Bouw die op 4 juni jongstleden tijdens de presentatie van de jaarcijfers nog liet weten dat het met de relaties met de ooit zo gekoesterde partner Northwest Airlines niet best was gesteld. Er zat mogelijk zelfs een scheiding in. Maar ruim een week geleden liet hij in Peking met veel verbale souplesse weten dat 'het kan verkeren', dat 'de tijd wonden heelt' en dat 'onder druk alles vloeibaar wordt' - anders gezegd, dat de relaties met Northwest, als het aan de KLM ligt, weer worden aangehaald.

Een belangrijke reden voor deze omslag, Bouw gaf dat zonder meer toe, was het nieuwe samenwerkingsakkoord tussen Europa's en Amerika's grootste luchtvaartmaatschappijen, British Airways (BA) en American Airlines (AA). De KLM had daar graag deel van uitgemaakt, maar de Amerikaans-Britse coöperatie en het verkrijgen van toestemming daarvoor van de regulatoire autoriteiten, is blijkbaar al complex genoeg. Een extra complicatie in de vorm van een Nederlands aanhaken bij dat monsterverbond werd daarom door topmensen Robert Ayling van BA en Bob Crandell van AA bij nader inzien ongewenst geacht.

Ook deze heren weten, evenals Bouw, wat flexibiliteit is. “Codesharing (het gezamenlijk uitvoeren van vluchten onder één nummer, red.) is sterk anti-concurrerend en beperkt op termijn het aantal maatschappijen dat om de koek concurreert”, sprak Crandell vorig jaar nog. Maar begin dit jaar liet de Amerikaan al weten: “Ik zou er de voorkeur aan geven om geheel onafhankelijk met alle andere maatschappijen te concurreren. Wij voerden dat debat en wij hebben het verloren. If we can't beat them, we had better join them”. En toen de AA-leidsman op 11 juni j.l. de samenwerking met BA mede bekend maakte, verzekerde hij zelfs: “Dit zal de keuzemogelijkheid van de consument verbeteren en de concurrentie versterken.”

Zijn partner Robert Ayling, de nieuwe en energieke baas van BA, maakte het nog bonter. Drie maanden geleden noemde hij de bestaande Amerikaans-Britse luchtvaartovereenkomst (Bermuda-II) een 'modelakkoord' dat nog een lang leven verdiende. Nu de Amerikanen het willen herzien in ruil voor hun goedkeuring voor een alliantie AA-BA acht Ayling plotseling de tijd rijp Bermuda-II te liberaliseren. Nadien lanceerde de Brit ook nog een furieuze aanval op het Duitse Lufthansa omdat die maatschappij eerder dit jaar een alliantie aanging met United Airlines, Amerika's tweede maatschappij. “Wat Lufthansa wil doen is het reduceren van de concurrentie”, klaagde Ayling tegenover de Financial Times, waarna hij de hoop uitsprak dat het Amerikaanse ministerie van Transport er een stokje voor zou steken. Nu gaan Ayling en zijn BA in zee met Amerika's grootste maatschappij American, en wordt het grote belang daarvan voor concurrentie en consument onderstreept.

Vanwaar deze buitengewone flexibiliteit, dit gedraai en geschipper van luchtvaartbaronnen als Bouw, Ayling en Crandell, die toch allerminst kunnen worden beticht van besluiteloosheid of karakterzwakte? Feit is dat zij weinig anders kunnen. In een minder gepolitiseerde bedrijfstak als de burgerluchtvaart zouden schaalvergroting en consolidatie tot stand komen door 'gewone' fusies en regelrechte overnames. De KLM zou dan Northwest Airlines hebben opgekocht of zou zijn opgekocht door British Airways. En het grote American Airlines zou zich simpelweg een geschikte Europese maatschappij hebben aangeschaft.

Maar anders dan land- en zeetransport is dat door de lucht op een of andere manier altijd geassocieerd met de nationale veiligheid. En dat leidde tot veel staatsinmenging in de lucht. In Europa bestonden 15 jaar geleden vrijwel alleen nog staats- of door de staat gedomineerde luchtvaartmaatschappijen en het sindsdien ontluikende proces van privatisering is er nog maar halverwege: vrijwel voltooid in het noorden tot beginnend in Zuid-Europa. Al krijgt het onder pressie van Brussel wel steeds meer vaart. Maar zelfs een als redelijk marktgericht geldende onderneming als de KLM is nog voor 38,2 procent in staatshanden. In de Verenigde Staten bestaan weliswaar geen staatsvliegmaatschappijen maar worden buitenlandse deelnemingen in vliegmaatschappijen wel beperkt tot maximaal 25 procent.

Deze halfslachtige situatie noopt de captains of industry in deze sector tot uiterste flexibiliteit, vindingrijkheid en vaak wat incestueus ogend gedrag. Feit is dat het aantal luchtvaartallianties explodeert. Het weekblad Airline Business telde er in zijn laatste juni-nummer maar liefst 389, wat een groei van 40 procent over de laatste twee jaar betekent. De enige grote maatschappij die zich tot nu toe aan deze rage wist te onttrekken is het Amerikaanse Trans World Airlines, een veteraan die enkele jaren geleden op de rand van het bankroet balanceerde maar nu weer vaste grond onder de voeten heeft.

Veel allianties verdwenen de afgelopen jaren, maar er kwamen er nog veel meer bij. Vaak gaat het om beperkte en specifieke samenwerkingsvormen die van weinig strategisch belang zijn. Zij komen er om een nieuwe route efficiënter te maken of om een oude route voor opheffing te behoeden. Zij bezorgen de maatschappijen her en der wat extraatjes en komen of gaan niet zelden met de marktontwikkeling. 'Nederlandse' voorbeelden zijn het codesharing-akkoord tussen KLM en het Ierse Aer Lingus op de route Amsterdam-Dublin in Aer Lingus-toestellen. Martinair sloot al in 1987 een akkoord met China Airlines voor de aankoop van ruimte op de Taipei-Amsterdam-route van Martinair. En Transavia heeft een overeenkomst met het Amerikaanse Continental om z'n dagelijkse vluchten op de route Schiphol-Gatwick aan te sluiten op Continentals vluchten over de grote plas. En zo hebben de meeste airlines de meest veelvormige maar beperkte overeenkomsten.

De mutaties zijn soms spectaculair. Hield het Spaanse Iberia er in 1994 nog 27 allianties op na, vorig jaar werd deze collectie onder de druk van onvermijdelijke sanering uitgedund tot dertien. Een bedrijf als Swissair liet vorig jaar drie akkoorden vervallen, voegde er zes aan zijn collectie toe en heeft er nu zestien. En alleen al dit jaar sloot de KLM codesharing-overeenkomsten met Ansett-Australia en Maersk Air, terwijl het bedrijf een belang van 26 procent nam in Kenya Airways.

Het sprekendst bleven natuurlijk de 'globale' strategische samenwerkingsverbanden met in de eerste plaats de voorgestelde alliantie tussen British Airways en American Airlines. Beide zijn ze de grootste op hun continenten en ze brengen onder meer Canadian Airlines, het Australische Qantas, USAir en American West in hun collectie mee. Het monsterverbond BA-AA voorziet in de coördinatie van alle passagiers- en vrachtdiensten tussen de Verenigde Staten en Europa. Daarbij gaat het om BA's 244 wekelijkse vluchten vanuit Engeland naar 22 Amerikaanse bestemmingen, en om American's 238 wekelijkse vluchten van zeven Amerikaanse plaatsen naar twaalf Europese bestemmingen. Dit transatlantische netwerk wordt twee keer zo groot als dat van Lufthansa en United, en zelfs vier keer zo groot als dat van KLM-Northwest. Hoewel BA en AA onafhankelijk zullen blijven en niet mikken op aandelenruil, zullen zij hun winsten op de transatlantische diensten delen. De alliantie BA-AA mikt verder op de wereldwijde afstemming van elkaars vluchtschema's.

Deze hele onderneming zou, als het aan de aspirant-partners ligt, eind dit jaar al de goedkeuring van de Britse en Amerikaanse autoriteiten moeten krijgen en door Washington worden voorzien van een veelbegeerde 'anti-trust-immuniteit' wat een gemeenschappelijke Europees-Amerikaanse prijsstelling mogelijk maakt. En op 1 april 1997 moet de mammoetalliantie dan operationeel worden. Het tweede, al bestaande 'globale' netwerk wordt gevormd door het Duitse Lufthansa en Amerika's nummer twee United Airlines, aangevuld met hun partners zoals Air Canada, Thai Airways, SAS en South African Airways. Dan volgen de allianties KLM-Northwest plus aanhang ,waaronder Martinair en Transavia, en een groep waarin het Amerikaanse Delta Airlines samenwerkt met Swissair-Sabena, Singapore Airlines en Austrian.

Dit alliantiegeweld wordt aangeprezen als onvermijdelijk en consumentvriendelijk. Maar vooral aan dat laatste wordt nogal eens getwijfeld, zeker na het voorgenomen monsterverbond tussen BA en AA. Geen wonder. Deze combinatie beheerst 28 procent van alle vluchten tussen Europa en de Verenigde Staten, 60 procent van die tussen het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten, 70 procent van die tussen Londen en New York en zelfs 100 procent van alle vluchten tussen Londen en Dallas.

Dit perspectief bewoog oprichter-eigenaar Richard Branson van het zoveel kleinere Virgin Atlantic Airways in Londen tot het schrijven van een furieuze open brief aan de Financial Times. Daarin fulmineerde hij met name tegen de Amerikaanse pogingen om 'anti-trust-immuniteit' - de door Washington te vergeven vrijheid tot gemeenschappelijke prijsstelling - uit te ruilen tegen liberalisering van Amerikaans-Europese luchtvaartverdragen ('open skies') met de Verenigde Staten.

Branson over het voor hem dreigende vooruitzicht van een combinatie AA-BA: “Waarom zou een 'open skies'-verdrag moeten worden verhandeld voor een gelegaliseerd kartel tussen de grootste en de op drie na grootste airlines van de wereld? Geen enkele andere industrie zou op zo'n wijze mogen opereren.” Ook waarschuwde Branson voor het routineuze en binnenskamers afhandelen van het BA-AA-voornemen tot nauwe samenwerking. Verder herinnerde hij in enkele paginagrote advertenties in de Amerikaanse en Britse pers aan een in 1981 door de Amerikaanse justitie onderschepte telefoonconversatie tussen AA-president Bob Crandell en een collega waarin de eerste opmerkte: “Doe je verdomde tarieven 20 procent omhoog en ik doe dat de morgen erna. Jij verdient dan meer en ik ook.”

Erg fijnzinnig was dat natuurlijk niet van Branson, maar het prikkelt wel de vraagstelling of de stormachtige alliantierage in de burgerluchtvaart de consument ten goede komt of niet. “Er is weinig bewijs om te suggereren dat codesharing tussen airlines de concurrentie vermindert en de prijzen opjaagt, zeker niet op de drukke transatlantische routes”, noteerde het vakblad Flight International eind vorige maand in een hoofdartikel. “En zelfs als dat het geval was, zouden prijsverhogingen alleen maar leiden tot de komst van nieuwe concurrenten.”

Critici en vertegenwoordigers van consumentenbelangen als Terry Trippler, uitgever van het Amerikaanse Airfare Report, koesteren twijfels. Trippler wijst erop dat op heel wat Amerikaans-Europese vliegroutes de tarieven aan de Amerikaanse kant tot nu toe 20 à 25 procent lager liggen. En Trippler voorziet dat bij Europees-Amerikaanse alliantievorming de lagere Amerikaanse tarieven eerder zullen worden opgetrokken naar de Europese niveaus dan andersom. Hij kritiseert ook de anti-trust-immuniteit die Washington in 1993 aan de combinatie KLM-Northwest Airlines verleende in ruil voor een nieuw Nederlands-Amerikaans 'open skies'-luchtvaartakkoord. “Dat was negatief voor de consumenten”, verzekert hij.

Topaz Enterprises Inc., een in Portland gevestigd adviesbureau inzake vliegtarieven, zegt zelfs te hebben vastgesteld dat de gemiddelde tarieven tussen Detroit en Amsterdam sinds de alliantie KLM-Northwest met 40 procent zijn gestegen, ruim boven het nationale gemiddelde. Reizigers in de business-class die nu op het laatste moment op dat traject boeken, betalen nu 1664 dollar enkele reis tegen 1194 dollar vóór de anti-trust-immuniteit ruim drie jaar geleden aan KLM-Northwest werd toegekend. William Kovacic, een anti-trust-expert van de Universiteit van Fairfax in Virginia deelt de bezorgdheid. “Immuniteit tegen onze anti-trust-wetgeving schept het gevaar van kartelvorming”, zegt hij. “Op langere termijn zie je dan stijgende tarieven”.

President-directeur Pieter Bouw van de KLM, een van de grote voortrekkers van intercontinentale allianties, oordeelt desgevraagd: “Codesharing is een voorbeeld van een ontwikkeling met voor- en nadelen.” Voordelen zijn volgens Bouw een betere afstemming van diensten, meer verbindingsmogelijkheden met één luchtvaartmaatschappij en daarmee een betere dienstverlening. Daarnaast is er voor de maatschappijen een kostenvoordeel te behalen door schaalvergroting en economies of scale. Bouw: “Natuurlijk is het ook mogelijk dat bepaalde allianties op sommige routes dominant worden. Maar per saldo betekenen alliantievorming en codesharing voor de consument voordeel. Ik denk dat de passagier op een bepaalde route beter af is met drie à vier grotere maatschappijen dan met één à twee grotere plus een tiental kleintjes.”

Vast staat dat luchtvaartallianties en code-sharing nu meer aandacht krijgen van de regulatoire autoriteiten. Werden vorige verbanden, zoals KLM-Northwest, vrij gemakkelijk gesanctioneerd door de Amerikaanse ministeries van Justitie en Handel, en zelfs bejubeld door hun Europese tegenhangers, naar het aangekondigde monsterverbond BA-AA wordt strenger gekeken. Behalve de genoemde Amerikaanse ministeries heeft nu ook het Britse Office of Fair Trading de combinatie BA-AA een kritisch onderzoek beloofd. En vorige week gaf de Europese Commissie zijn commissarissen Van Miert (Concurrentie) en Kinnock (Transport) zowaar toestemming voor een gezamenlijk en ongebruikelijk onderzoek naar de gevolgen van een samengaan BA-AA voor de consument. Ook al langer bestaande allianties zoals KLM-Northwest willen zij alsnog tegen het licht houden. Tot irritatie van nationale overheden en airlines.

Naar algemene verwachting zullen oudere allianties buiten schot blijven. Maar het is goed mogelijk dat deze of gene regulatoire autoriteiten wat zullen sleutelen aan de alliantie BA-AA. Zij zullen die vrijwel zeker niet geheel blokkeren. Maar zij kunnen er wel uiteenlopende prijskaartjes aan hangen of beperkingen opleggen. Zo is er een goede kans dat British Airways capaciteit op z'n thuisbasis Heathrow moet afstaan ten behoeve van andere Amerikaanse maatschappijen die daar nu niet mogen komen. Ook kunnen bepaalde routes waarop een BA-AA dominantie of zelfs monopolie dreigt van een akkoord worden uitgesloten. Verder is het denkbaar dat BA zijn andere Amerikaanse partner USAir moet opgeven.