Pieter Bouw beschouwt KLM-NWA niet als een tweederangs alliantie; KLM ligt met oorlogskas van vijf miljard redelijk op koers

PEKING, 1 JULI. Nu de lucht is opgeklaard tussen de KLM en haar Amerikaanse partner Northwest Airlines is volgens KLM-president de basis gelegd om de “continuïteit van KLM-NWA over een langere periode vast te leggen en de instabiliteit bij bepaalde aandeelhouders te neutraliseren.”

Bouw hoopt dat zo'n breed contract over een paar maanden rond is en kan worden ondertekend. Hij wil zich daarbij laten inspireren door de nieuwe alliantie British Airways-American Airlines. Die maatschappijen sluiten hun alliantie “voor onbepaalde tijd”, al roept die tegelijk op tot een aanvankelijk zesjarig akkoord. Daarna gelden gedurende een additionele vijf jaren pittige financiële straffen voor het eventueel eenzijdig verbreken van de alliantie BA-AA.

De aanvankelijk zo veelbelovende relatie tussen de KLM en NorthWest Airlines verzuurde afgelopen november sterk toen het Amerikaanse bedrijf onder verwijzing naar “sluipende controlepogingen” van de Nederlandse partner het stemhebbende KLM-belang in NWA via een zogenoemde “gifpil-procedure” eenzijdig terugschroefde naar 19 procent. Verder verdacht de KLM de mede-investeerders in NWA, Gary Wilson en Al Checchi, ervan dat zij medio volgend jaar, als zij daartoe contractueel het recht op krijgen, hun sterk in waarde gestegen belangen in NWA zullen verzilveren en de maatschappij dan zullen uitmelken. Bouw zei gisteren op een persconferentie in Peking: “John Dasburg, wiens deskundigheid ik bewonder en met wie ik ondanks alles een goede relatie heb behouden, is nu met zijn aandeelhouders bezig om de nieuwe lijn door te voeren.”

De KLM-topman - die gisteren de eerste officiële vlucht van de KLM op Peking meemaakte - gaat er vanuit dat dit zal lukken, omdat een verzoening KLM-NWA in het belang van alle partijen is. Maar als Checchi en Wilson niet overstag gaan? Bouw: “Dat verwacht ik niet, maar mocht het onverhoopt het geval zijn, dan ontstaat er weer een nieuwe situatie.” Hij voegde daaraan toe dat er in de relatie KLM-NWA geen “onomkeerbare” zaken worden gedaan - bijvoorbeeld gemeenschappelijke automatisering van de reserveringssystemen - zolang “het goede gevoel over continuïteit van de alliantie” niet contractueel is vastgelegd.

Als voorbeeld van de verbeterde relatie KLM-NWA noemde president-directeur Bouw het zojuist beëindigde en harmonieus verlopen overleg tussen beide maatschappijen, waarbij is besloten dat de KLM ruim 6600 van zijn preferente aandelen in NorthWest Airlines voor 378 miljoen dollar (ongeveer 650 miljoen gulden) aan NWA zal verkopen. Dat betreft overigens niet de preferente aandelen die de KLM in 1998 mag verzilveren. Pieter Bouw: “Voor ons heeft de transactie het voordeel van timing, de rente is nu erg laag, en van een wat verminderde KLM-'exposure' in NorthWest Airlines. En voor NWA is de zaak fiscaal aantrekkelijk.”

Daarmee heeft de KLM nu 2,9 miljard gulden in kas en zelfs 5 miljard als de beschikbare kredietfaciliteiten erbij worden geteld. Op de vraag of de KLM nu de twee aanklachten bij Amerikaanse rechters over de aandeelhoudersruzie met NWA zal intrekken zei Pieter Bouw: “Juridisch kan ik daar nu alleen maar op antwoorden met nee.” Waarmee hij indirect de mogelijkheid openliet dat het in een later stadium en na verdere harmonisering van de relaties 'ja' kan worden.

Bouw sprak met klem tegen dat de KLM samen met NWA een “tweede-divisie-alliantie” zou vormen. “Na British Airways-American Airlines en Lufthansa-United Airlines zijn wij nummer drie in de wereld.” Meer in het algemeen prees hij de mondiale alliantievorming in de burgerluchtvaart. “Dat wordt steeds nadeliger voor maatschappijen die zich daar niet bij aansluiten”, aldus Bouw. “En dat kan hen aansporen om zich alsnog aan te sluiten.” Dat zou tevens goed passen bij het KLM-streven naar partner in Europa om zijn marktaandeel daar te vergroten. “Zolang de Europese luchtvaart nog zo is gefragmenteerd, moeten wij ons tevreden stellen met ons huidige Europese marktaandeel van 7 à 8 procent”, aldus Bouw. “Maar als het proces van privatisering, herstructurering en consolidatie voortzet, willen wij met een partner naar 15 procent.”

Nu is de keuzemogelijkheid in Europa tamelijk beperkt geworden. SAS zit bij Lufthansa, Swissair heeft Sabena en British Airways gaat nu met American Airlines. Bouw: “Air France is belangrijk maar tegelijk een 'wild card' en de nodige herstructurering moet er goeddeels nog op gang komen. Alitalia is daar nu eindelijk mee begonnen, maar Iberia is al een eind op streek en daarmee interessanter.” Aan meer omlijnde prognoses over KLM's voornemens in Europa waagde hij zich overigens niet.

De laatste tijd gaan allianties in de luchtvaart steeds minder gepaard met aandelenkoop en -ruil. Zie Lufthansa-United en BA-AA. Is het KLM-model van aandelenparticipatie (in NWA) uit de mode of zelfs contra-productief gezien de recente ruzie met die Amerikaanse partner? “Het belang wisselt”, erkent Bouw, “maar is voor ons per saldo zeker positief. Wij namen in 1989 voor 400 miljoen dollar deel in NorthWest Airlines en het aandeel is nu het viervoudige waard. Verder blijven wij heil zien in financiële participatie omdat de winstgroei van de KLM zijn grenzen kent. Wij zijn als het ware te groot voor Nederland. Daarom moet de KLM ook daarbuiten winstbronnen vestigen. Vandaar onze deelnemingen in NWA, in Kenya Airways en andere. Wij willen echt globaliseren.”

In tegenstelling tot een bedrijf als Lufthansa dat in het laatste kwartaal in de rode cijfers dook, blijven financiële ontwikkelingen bij KLM, volgens Bouw, “redelijk op koers”. Het passagiersvervoer ontwikkelde zich gedurende het zojuist afgesloten kwartaal redelijk positief, qua omvang en opbrengst. Maar de vrachtsector heeft nog steeds te lijden onder een ingezakte markt. President-directeur Bouw hoopt voor het lopende jaar op een passagiersgroei van 9 procent en een vrachtgroei van nog 6 procent.

    • Ferry Versteeg