'Tunnelboormachine' is al besteld

DEN HAAG, 4 MEI. Nog dit jaar wordt in Nederland de eerste boormachine ooit voor een ondergrondse verkeerstunnel afgeleverd. De (Duitse) machine is besteld door een consortium van vier Nederlandse aannemers en één Duitse: Ballast Nedam, Hollandsche Beton- en Waterbouw (HBW, een onderdeel van HBG), Van Hattum en Blankevoort, Strukton (voorheen NS) en Wayss & Freytag. Onder de naam TCH (Tunnelcombinatie Heinenoord) gaan zij een tweede Heinenoordtunnel (voor langzaam verkeer) bouwen. Die tunnel, een experiment op initiatief van het rijk, wordt ongeveer één kilometer lang; de tunnel onder het Groene Hart die het kabinet gisteren besloot te laten boren telt negen kilometer.

Er zijn in Nederland al veel verkeerstunnels. Meestal onder vaarwegen door, vaak vrij kort en altijd volgens de techniek van de afgezonken tunnelbouw: geprefabriceerde tunneldelen worden in het water neergelaten. Een geboorde tunnel ligt veel dieper (twintig tot dertig meter onder maaiveld) en is, om dezelfde helling te kunnen hebben als een afgezonken tunnel, bij de relatief korte afstand van een vaarweg langer en daarmee duurder dan een afgezonken tunnel.

De techniek van de afgezonken tunnel is in Nederland verregaand ontwikkeld. Er worden wel tunnels geboord, maar dat heeft zich tot nu toe beperkt tot leidingbuizen. Ter vergelijking: een verkeerstunnel heeft al gauw een diameter van tien meter. De techniek van het boren van verkeerstunnels komt uit het buitenland, waarbij met name Japan zich heeft onderscheiden. Maar ook in Frankrijk, België en Duitsland wordt geboord. Nederlandse aannemers hebben aansluiting bij deze buitenlandse 'know how profiders' gezocht door er consortia mee te vormen. Zulke samenwerkingsverbanden leveren ook voordelen op nu grote projecten Europees worden aanbesteed.

De techniek is dus bekend, de uitwerking ervan op de (zachte) Nederlandse bodem nog niet. Het experiment met de Heinenoordtunnel heeft alles te maken met de wetenschap dat de ruimte voor nieuwe infrastructuur steeds schaarser wordt. Letterlijk, maar ook omdat het 'not in my backyard' verzet bij elk infrastructureel besluit nog toeneemt.

Pag.3: Tunnel kost 160 mln per km

Al in 1991 werd de Stuurgroep Ondergrondse Vervoersinfrastructuur in het leven geroepen, met daarin behalve aannemers ook vertegenwoordigers namens de overheid. Economische Zaken beheert een fonds van 100 miljoen voor onderzoek naar ondergronds bouwen.

Met hulp van dat geld is vorig jaar een haalbaarheidsstudie afgerond naar een boortechniek die wél typisch Nederlands is: de tunnelboormachine naar een idee van professor R. van der Hoorn. Het gaat om een ondergrondse graafmachine die aan de voorkant boort en aan de achterkant een betonnen tunnel legt, als een gemechaniseerde mol. Van der Hoorns idee leverde hem enkele jaren geleden landelijke bekendheid op: pleitbezorgers van een geheel ondergrondse Betuwelijn zagen er hun droom in verwezenlijkt.

Nadat een speciale onderzoekscommissie had geconcludeerd dat de methode duurder en tijdrovender was dan Van der Hoorn meende, wordt het idee nu verfijnd onder de naam ITM, industriële tunnelbouwmethode. De kans dat de HSL-tunnel op deze manier zal worden gebouwd, is overigens gering. Voor de volgende fase, een kleinschalig experiment, is nog geen aannemer gevonden. De HSL wordt mogelijk al in 1998 aanbesteed.

Groter is daarom de kans dat de 'traditionele' boortunnelmethode wordt toegepast, ook wel schildboormethode genoemd. Hierbij wordt het geboorde gat onder druk gezet met steunvloeistof. Na elke graafslag van steeds zo'n anderhalve meter, waarbij steunvloeistof wordt aangevoerd en ontgraven grond afgevoerd, wordt de betonnen tunnelbekleding aangebracht. In een variant op deze methode wordt het gat niet met steunvloeistof maar door de gronddruk zelf in stand gehouden. Voor de schildboormethode zijn schachten vanaf de oppervlakte nodig, wat betekent dat in ieder geval tijdens de bouw rust en ruimte worden verstoord.

Naast de Heinenoordtunnel en de tunnel onder het Groene Hart, worden de komende jaren in Nederland ook nog tunnels geboord onder de Westerschelde, de Botlek (als onderdeel van de Betuwelijn) en Amsterdam (de Noord-Zuidlijn van de metro). De kosten zijn hoog. Zo geldt voor de hogesnelheidslijn dat negenhonderd miljoen voor negen kilometer niet hetzelfde is als honderd miljoen per kilometer: het bedrag van negenhonderd miljoen komt bovenop het bedrag dat toch al voor het stuk van Hazerswoude-Dorp tot de aansluiting met de A4 bij Hoogmade was gereserveerd.

En dat was al een duur stuk. Immers, met een twee kilometer lange tunnel onder de Oude Rijn, de spoorlijn Leiden-Alphen a/d Rijn en rijksweg 11, overgaand in een diepgelegen tunnelbak van twee kilometer en vervolgens een halfverdiepte tunnelbak van anderhalve kilometer, was ook in de oorspronkelijke plannen al het nodige opgenomen om het Groene Hart te ontzien. Omgerekend komen de kosten per kilometer tunnel onder het Groene Hart nu uit op zo'n 160 à 170 miljoen.

Voor dat bedrag wordt dan nog niet het hele Groene Hart gespaard. Dat zou alleen gebeuren in een andere, echter al door het vorige kabinet verworpen variant. In die variant gaat de tunnel door tot de Ringvaart Haarlemmermeerpolder, en beslaat in totaal 16 kilometer. Precies bij die vaart namelijk ligt de grens van het Groene Hart zoals die wordt gehanteerd in de beleidsdocumenten van het ministerie van VROM. Maar door dat laatste stukje Groene Hart liep toch al een autosnelweg. Daar kon de hogesnelheidslijn nog wel bij.