De hogesnelheidslijn is er niet alleen voor Schiphol

De wijze waarop het hoofdartikel in NRC HANDELSBLAD van 10 april stelling neemt in de discussie over de hogesnelheidslijn (HSL) is wel opmerkelijk simpel. Kort samengevat: de HSL hangt ten nauwste samen met de positie van Schiphol; de discussie moet niet worden belast met de bereikbaarheid binnen Nederland; en het Groene Hart is een mythe, eventuele milieuproblemen zijn te omzeilen. Kabinet: aarzel dus niet en kies voor de snelle aanleg van een HSL door het Groene Hart.

Opmerkelijk simpel. Want het gaat bij de HSL om veel meer dan de aanleg van een spoorlijn. Het gaat om de inrichting van de Randstad, om de toekomst van de grootstedelijke agglomeraties èn Schiphol en om behoud van het Groene Hart. Ook al speelt Schiphol een belangrijke rol, de gevolgen van de aanleg gaan veel verder. Ze moeten derhalve worden meegewogen bij de keuze van een tracé. Met de aanleg van een HSL (een eindpunt in Rotterdam heeft ook niet mijn voorkeur; de trein moet doorrijden naar Amsterdam) zijn vele miljarden gemoeid, welk tracé ook gekozen wordt. Een dergelijke investering in infrastructuur roept nieuwe investeringen en verstedelijking op. Voor bestuurders die verder kijken dan de vervoersneus lang is, is het zaak de effecten op het punt van de gewenste ruimtelijke inrichting van de Randstad en de economische spin off zorgvuldig te bekijken. En kennelijk is het kabinet van de noodzaak daarvan doordrongen.

Naar mijn mening wegen die effecten veel zwaarder dan de enkelvoudige hoofddoelstelling, zoals Verkeer en Waterstaat die ziet: zo veel mogelijk reizigers van en naar Schiphol. Deze hoofddoelstelling wordt door een ander tracé dan die door het Groene Hart niet wezenlijk benadeeld. Want voor de internationale reiziger - en die moet toch met de trein naar Schiphol worden gelokt - maakt een paar minuten meer of minder reistijd bij zijn keuze tussen auto, vliegtuig of trein echt niets uit.

Overigens, als minuten zo geweldig kostbaar zijn, waarom wordt dan zonder enige discussie geaccepteerd dat de HST tussen Barendrecht en Berkel - over een lengte van 25 kilometer - niet sneller rijdt dan een gewone Intercity en derhalve vele minuten verliest? Ook tussen Schiphol en Amsterdam rijdt de trein met normale snelheid over normaal bestaand spoor. Het dogma van 300 kilometer per uur wordt dus niet consequent beleden.

Aan de orde is de toekomstige ontwikkeling van de Randstad. Willen we verstedelijking in het Groene Hart, om te beginnen bij Zoetermeer-Oost? Over de HSL gaan immers ook binnenlandse treinen rijden! De markt heeft al plannen ontwikkeld voor een station met transferium. Een prima aanknopingspunt voor verdere verstedelijking. Ook Rotterdam huivert bij deze gedachte en geen Bentwoud dat het tegenhoudt.

Of willen we de investering en synergie bewerkstelligen met ontwikkelingen in de economische corridor, die de grootstedelijke agglomeraties Rotterdam, Den Haag en Schiphol/Amsterdam verbindt: de A4-corridor, de economische slagader van de Randstad? Het maatschappelijke rendement van een investering in een tracé, dat hier doorheen voert zal vele malen groter zijn. De drie grote steden worden op een natuurlijke wijze uitstekend aangesloten op het HST-net. Bovendien kan de HSL in de zuidvleugel van de Randstad een aantal ongerichte ontwikkelingen bundelen en concentreren. Zie maar eens naar de kaart van de zuidvleugel van de Randstad, die de Rotterdamse dienst Stedebouw en Volkshuisvesting onlangs presenteerde.

Niet vergeten mag worden, dat de HSL ook grote binnenlandse vervoereffecten heeft. Ik noemde reeds, dat ook binnenlandse treinen over de HSL gaan rijden, om de lijn voor de - geprivatiseerde - NS rendabel te maken. Bij een tracé door het Groene Hart zal het aantal Intercity's op de lijn Rotterdam-Den Haag-Schiphol/Amsterdam aanzienlijk afnemen. Zo wordt de bereikbaarheid van het bestuurlijk centrum in de Randstad nationaal èn internationaal aanzienlijk slechter. Het zal het functioneren van Den Haag (internationale instellingen, zakelijke dienstverlening, toerisme, congressen) en Haaglanden bemoeilijken.

Een investering in een tracé, dat bundelt met de autosnelwegen A4 en A13, zoals de Kamer van Koophandel Haaglanden onlangs presenteerde, geeft evenwel een geweldige impuls aan de verstedelijkingsmogelijkheden en bedrijvigheid in de hele zuidvleugel van de Randstad. Een dergelijk tracé is in kosten bovendien zonder meer concurrerend met het tracé door het Groene Hart. Ook is het maatschappelijk draagvlak hiervoor veel groter. Niet voor niets heeft 90 procent van de bevolking zich uitgesproken tegen een HSL door het Groene Hart.

Het Groene Hart een mythe? De bewoners van het Groene Hart denken kennelijk anders over de waarde van het Groene Hart dan NRC Handelsblad, gelet op het veelvuldig en hardnekkig verzet tegen een HSL. Of het nu gaat om landschappelijk schoon of om keiharde economische waarde in het glastuinbouwgebied. Het Groene Hart is niet de plaats waar de economische toekomst van de Randstad ligt; die ligt in de grootstedelijke agglomeraties.

    • H.J. Meijer
    • Vervoer van den Haag