Achter kommer van spoor gaat verbetering schuil

AMSTERDAM, 18 APRIL. Vorig jaar was een zwaar jaar voor de Nederlandse Spoorwegen. Op een gegeven moment werden omvangrijke vertragingen een dagelijks verschijnsel. Reizigers morden, en ook het personeel nam het niet meer. “Zeker in de tweede helft van 1995 liet de kwaliteit van het produkt te wensen over”, heet het in het hedendaags marktjargon dat de spoorwegen tegenwoordig ook in hun jaarverslag bezigen. De sluimerende arbeidsonrust kon nog net de kop worden ingedrukt door een akkoord dat NS en bonden sloten na enkele weken onderhandelen in afzondering - een initiatief van de inmiddels vertrokken bestuurder van de Vervoersbond FNV Wim Korteweg.

Eigenlijk had het spoor even te veel hooi op de vork genomen. De NS werd verzelfstandigd en zal het binnenkort zonder structurele exploitatiebijdrage van de overheid moeten stellen. Dat vergt forse veranderingen in de organisatie. Tegelijk wordt ook het spoorwegnet zelf in hoog tempo verbouwd om de capaciteit te vergroten en de zekerheid van verbindingen op tijd beter te kunnen waarborgen. Die bouwactiviteiten maken dat elke vertraging zich binnen de kortste keren als een olievlek over het land verspreidt.

Om financieel op eigen benen te kunnen staan moest er ook wel het een en ander gebeuren. Immers, in 1992 werd nog een verlies geboekt van 192 miljoen gulden. Zoals altijd versluieren die cijfers dat de financiële prestaties van de NS eigenlijk nog veel slechter waren. Dat jaar ging er namelijk ook nog 450 miljoen subsidie voor de exploitatie van het reizigersvervoer naar Utrecht, en 32 miljoen voor het goederenvervoer. Kortom, om de eigen broek te kunnen ophouden kwam het bedrijf 650 miljoen gulden tekort.

Sinds dat jaar is sprake van een stijgende lijn in de resultaten. Over 1994 werd officieel zelfs een winst geboekt van 76 miljoen gulden, maar dat kon slechts dankzij de overheidsbijdrage van 350 miljoen. Dit jaar is er van een echte omslag sprake, hoewel dat nergens met zoveel woorden in het jaarverslag wordt vermeld. Weliswaar kreeg de NS in 1995 nog altijd 121 miljoen exploitatiebijdrage van de overheid, maar ook zonder die bijdrage zou het bedrijf winst hebben gemaakt. Achter de kommer van een haperend produkt ging dus een aanzienlijke financiële vooruitgang schuil.

Het bedrijfsresultaat van NS Reizigers - dit keer voor het eerst afzonderlijk in het jaarverslag vermeld - bedroeg 131 miljoen gulden. Kortom, ook zonder overheidsbijdrage zou er op het reizigersvervoer zijn verdiend en dat is al decennia niet meer voorgekomen.

In werkelijkheid heeft het reizigersvervoer het zelfs nog iets beter gedaan, maar die verbetering wordt verhuld door een boekhoudkundige operatie. Het was de afgelopen jaren zo dat de NS de inkomsten uit vastrechtkaarten boekte in het jaar dat het geld binnenkwam, hoewel die kaarten slechts een deel van dat jaar werden gebruikt, en voor de rest in het jaar daarop. In 1995 is de opbrengst van vastrechtkaarten voor het eerst toegerekend aan de periode waarin de kaarten zijn gebruikt. Dat had als gevolg dat uit de ontvangsten voor deze kaarten in 1995 35 miljoen gulden is toegerekend aan 1996. Zou in 1995 dezelfde toerekeningssystematiek zijn gebruikt als in 1994 zouden de opbrengsten dus 35 miljoen meer hebben bedragen en daarmee ook - want er zijn geen kosten meegeschoven - het bedrijfsresultaat.

NS Reizigers telt zijn volume in reizigerskilometers. Dat waren er vorig jaar 14 miljard. Dat is wat minder dan de jaren daarvoor en dat komt vooral doordat studenten en dienstplichtigen minder kilometers maakten met hun OV-kaarten. Het vervoer buiten die twee grote contracten nam toe van 8,9 naar 9,5 miljoen reizigerskilometers. Die kilometers zijn lucratiever dan studentenvervoer, waardoor de opbrengst uit het reizigersvervoer ondanks het afgenomen volume met 200 miljoen gulden (tien procent) is gestegen.

Het geeft echter wel aan hoe afhankelijk de NS blijft van de politiek. Mocht het kabinet ertoe overgaan de OV-kaart voor studenten af te schaffen, dan is de NS in één klap een derde van zijn vervoer kwijt. Dat is weliswaar niet het meest winstgevende vervoer, maar het waren juist die grote aantallen studenten die de miljardeninvesteringen in nieuw materieel nodig maakten en die er uiteindelijk toe hebben geleid dat er over een wat langere periode meer dan tien miljard gulden aan het spoorwegnet wordt verspijkerd. Dit is nu een schoolvoorbeeld van een volstrekt onbedoelde consequentie van het begrotingsbeleid van het ministerie van Onderwijs en Wetenschappen. De OV-studentenkaart werd immers ingevoerd om van de hele rompslomp rond de reiskostenvergoeding aan studenten af te komen. Dat is gelukt. De rekening voor de staat als geheel is alleen tientallen keren hoger dan toen werd gedacht.

NS Cargo toont zich de Lazarus van het spoor. Het is nog maar enkele jaren geleden dat het afstoten van het goederenvervoer een serieuze optie was. Het vervoerde volume nam al 25 jaar af en er moest telkens meer geld bij. Nog één serieuze poging werd er gedaan: het goederenbedrijf werd een zelfstandig opererend bedijfsonderdeel met een resultaatverantwoordelijke directie. Om zich van de rest van de NS te onderscheiden schilderde NS Cargo zijn eigen locomotieven - want die heeft het bedrijf tegenwoordig - rood in plaats van geel. De politiek stak zijn nek uit door ruim acht miljard te investeren in een speciale goederenspoorlijn van de Maasvlakte naar Duitsland. En zowaar, nadat in 1994 NS Cargo nog een klein verlies had geboekt is vorig jaar met het goederenvervoer 8 miljoen gulden verdiend.

Toch heeft het goederenbedrijf op deze voet onvoldoende toekomst, concludeerde de directie vorig jaar met McKinsey. Verliesgevend binnenlands vervoer zou moeten worden afgestoten, groei zou slechts moeten worden nagestreefd in winstgevende markten. Daarnaast zou een drastische kostenreductie moeten plaatsvinden, waarbij de komende twee jaar 600 van de 1.600 arbeidsplaats moeten verdwijnen.