Lease-auto's en studenten bederven vervoer

Het Nederlandse vervoersnet staat op springen. Automobilisten stranden in de file, treinreizigers dringen om staanplaatsen. Daarom is het waanzin, meent Wouter Weijand, dat de overheid zoveel mensen gratis in lease-auto's of met OV-kaarten laat rondrijden. Het is hoog tijd dat zulke free-riders worden uitgebannen.

Eens volgde ik college openbare financiën van professor Wolfson, al vele jaren misschien wel dè man achter de schermen van de PvdA. Het was 1981 en hij introduceerde een verlegen, jonge doctor, een veelbelovend man, zoals hij zei: Jo Ritzen.

Het ging dat jaar vooral over het gebruik van collectieve goederen: wie had bijvoorbeeld het meeste baat van bepaalde overheidsvoorzieningen en wat gebeurde er als het gebruik van sommige voorzieningen onbeperkt werd opengesteld. Telkens luidde de conclusie dat het gebruik ongebreideld zou toenemen en tot een onevenredig beslag op die collectieve goederen zou leiden.

In de openbare financiën heet dit het free-rider-gedrag. Zonder begrenzing en financiële prikkels zou het beroep op regelingen met een 'open einde', zoals bijvoorbeeld de WAO, zeer snel toenemen. Pas nadat ook aan de toetreding tot de WAO een prijskaartje werd gehecht, nam het aantal WAO'ers inderdaad snel af.

Met ons vervoersnet is iets soortgelijks aan de hand: de meeste verkeersdeelnemers betalen deels naar rato van het gebruik van de door hun gekozen vervoermiddelen. Men koopt een kaartje voor de trein en brandstof voor de auto. Deels, want enerzijds zijn er abonnementhouders, die voor een vast bedrag onbeperkt een beroep mogen doen op het openbaar-vervoersnet, en anderzijds zijn de vaste kosten van een automobilist veelal de helft tot driekwart van zijn totale vervoerskosten.

Grote uitzonderingen hierop zijn twee grote groepen reizigers: bezitters van lease-auto's en studenten met een OV-jaarkaart. Omdat zowel bedrijven, hun werknemers èn de fiscus privé-vervoer en zakelijk vervoer niet meer uit elkaar wisten en wensten te houden, werd de lease-constructie als belastingvereenvoudiging met gejuich binnengehaald. Eén vaste bijtelling bij het inkomen en soms een eigen bijdrage aan de werkgever en dan nooit meer kilometers turven.

Van enkele tienduizenden is het aantal lease-auto's in circa vijf jaar toegenomen tot tegen de vierhonderdduizend van de in totaal circa 5,5 miljoen auto's in ons nationale wagenpark. Deze reizigers leven in een Walhalla: alles is gratis (althans voor rekening van de zaak). Het maakt niet uit hoeveel kilometers worden afgelegd.

Een ex-collega reed vroeger samen met een andere collega in een tweedehands auto naar kantoor, hun huizen waren een paar honderd meter van elkaar verwijderd. Nu rijden beiden, achter elkaar, hun dure lease-auto's in de parkeergarage. Van 5.000 kilometer zonder lease-auto steeg het aantal kilometers dat hij rijdt mét lease-bak tot een veelvoud.

Ski-vrienden gingen niet meer met ons mee in de trein: de lease-auto bracht hen voor niets naar de Alpen, want ook in het buitenland tankten zij gratis. Een andere kennis rijdt vele malen per jaar naar zijn tweede huis in Zuid-Frankrijk. Soms is hij na een paar dagen al weer terug: gratis.

Een aanvankelijk moeizame fusie van ons bedrijf met een concurrent ging een stuk soepeler lopen, toen het gehele (kwetsbare) hogere kader een lease-auto kreeg toegewezen. Ongeloof maakt echter al snel plaats voor gewenning en de ambitie van het grote genieten: de free-rider in optima forma was geboren.

Geen file gaat deze gebruiker te ver, alles is voor niets en alternatief vervoer wordt nooit meer overwogen. Niet alleen kost dat geld, het is veelal ook niet eens meer declarabel. Ons bedrijf staat houders van lease-auto's niet toe treinkosten te maken: “Ze hebben toch een lease-auto en die kost ons al genoeg.” Bovendien scheelt het een hoop administratie van al die declaraties, aldus de redenering. Zodoende wordt het woon-werkverkeer met het openbaar vervoer niet meer vergoed en worden OV-reizigers bijna gedwongen in de auto te stappen. Het carpoolen is ook meteen afgelopen, want er is geen enkele financiële prikkel meer voor: de marginale kosten van het lease-autogebruik zijn immers nul. Op die manier lijkt poolen alleen maar lastig.

De regeling had natuurlijk nooit zo gemaakt mogen worden in een klein, bijzonder dichtbevolkt land met een kwetsbaar milieu. Als een rationeel gebruik van vervoermiddelen wordt ontmoedigd, moet het bijna wel tot overconsumptie en chaos leiden.

De lease-auto belichaamt de idee, zeg maar de illusie van de ongeremde (want gratis) mobiliteit. Het is daarmee tegelijk een geduchte carrièreprikkel geworden, ook al kost het ons bedrijf bij ongeveer vijf tot acht procent lease-gerechtigden vele miljoenen per jaar.

Van jongs af aan wordt de medewerker in ons bedrijf gestimuleerd door de ultieme beloning: de lease-auto. De grote afgunst leidt tot een nog grotere arbeidsinzet en er zal ongetwijfeld een oproer losbreken als dit sprookje, dat inmiddels een nachtmerrie voor ons vaderlandse wegennet is geworden, geen happy end krijgt: “en zij reden nog lang en gelukkig” is domweg niet meer realistisch als ik naar de almaar groeiende reistijden van mijn collega's kijk. (Zelf woon ik in de stad, rij weinig kilometers, mèt lease-auto, ja hoor, want dat blijkt veel voordeliger.)

Voor de trein geldt hetzelfde: het gebruik door studenten - die minister Ritzen nimmer om hun OV-jaarkaart hebben gevraagd - is schromelijk onderschat. De treinen puilden daardoor zo uit dat forenzen hem de rug begonnen toe te keren. Zelf ken ik een aantal mensen dat de NS-trajectkaart inruilde voor een auto, uit frustratie over wat ze 'veevervoer' over het spoor gingen noemen.

Gratis treinvervoer leidt bovendien tot fun-cruising naar uitgaanssteden als Amsterdam, Groningen of Maastricht. Dat maakt allemaal niet uit, want het is toch gratis. Het principe 'wonen waar je werkt' wordt eveneens verlaten: op kamers wonen is duur en treinvervoer is gratis of beter gezegd: je hebt er toch al voor betaald. Een kennis van me woont in Goes en reist vier keer per week op en neer naar Amsterdam om daar naar school te gaan: marginale kosten: nul.

Als er iemand is die deze ontwikkelingen had kunnen en moeten voorzien, dan was het wel minister Ritzen, een deskundige bij uitstek op dit terrein. Hij weet alles van free-riders, de daarmee gepaard gaande overconsumptie, enzovoorts. Hij moet hebben geweten, dat het contract, dat hij met de NS sloot, voor de NS en de rest van het vervoer in Nederland, een ramp zou worden. Ritzen valt daarom veel te verwijten over de verkeersellende, die hij heeft helpen verergeren.

Om de automobilisten de trein in te krijgen, dient die hun weer de plaats te gunnen die ze vroeger hadden. Daartoe dienen allereerst de free-riders de trein te verlaten. Laat studenten gewoon een Rail-actief kaart kopen of geef ze die desnoods, maar handhaaf een marginaal tarief per 'vervoersbeweging'. Geef studenten hun geld terug en laat hen zelf beslissen wat ze ermee willen doen. Schaf tegelijk de lease-auto af, of laat in elk geval de benzine door de gebruiker betalen, zodat meer dan vierhonderdduizend weggebruikers rationeler zullen gaan reizen. Laat een weggebruiker altijd betalen voor het gebruik van zijn vervoermiddel, anders geeft deze gas totdat hij erbij neervalt.

De scheiding van zakelijke en privé-kilometers door bedrijven en fiscus zal opnieuw een probleem worden. Wanneer gebruikers van lease-auto's zelf de benzine moeten betalen, ontlast dit het bedrijfsleven. Daar zou tegenover moeten staan, dat openbaar vervoer weer declarabel wordt, zodat de combinatie van trein en treintaxi de lease-automobilist toch zonder extra kosten naar zijn bestemming brengt. Voor het bedrijfsleven is deze regeling kostenneutraal en het wegennet wordt ontlast.

Alle burgers dienen te worden geprikkeld rationele beslissingen te nemen bij het vervoer door ons kleine, zeer dichtbevolkte land. We kunnen het ons simpelweg niet veroorloven een grote groep free-riders door het land te laten crossen, daarbij de rest gefrustreerd achterlatend. Uiteindelijk slibt ons wegennet verder dicht. Een totale ontsporing van ons vervoer, is dan dichtbij.

De lease-auto is feitelijk onderdeel van een beloningsstructuur, waarbij iemand voor circa zeshonderd gulden netto per maand een auto van circa vijftienhonderd gulden per maand in gebruik heeft. Die negenhonderd gulden netto extra zou de werkgever anders meer dan tweeduizend gulden bruto hebben gekost. De lease-auto is daarmee voor werkgever en werknemer een mooie uitkomst. Alleen vervangende fiscale maatregelen kunnen de pijn een beetje wegnemen. Maar ook hier geldt: no pain, no gain. We zullen allemaal moeten inschikken om Nederland leefbaar te houden.