Snelle trein wellicht niet verder dan Rotterdam

DEN HAAG, 3 APRIL. Het kabinetsoverleg over de hogesnelheidslijn tussen Parijs en Amsterdam verkeert in een impasse. Het kabinet heeft de ministers Jorritsma (Verkeer en Waterstaat) en De Boer (VROM) gevraagd morgen opnieuw te praten over hun voorkeurtracés. Binnen de ministerraad gaan stemmen op om de hogesnelheidslijn te laten eindigen in Rotterdam. Bij de noodzaak van een geheel nieuw tracé tussen Rotterdam en Amsterdam worden vraagtekens gezet.

De hogesnelheidslijn in Rotterdam laten eindigen zou het kabinet drie voordelen opleveren. In de eerste plaats hoeft dan niet besloten te worden een zeer controversiële spoorlijn door het Groene Hart aan te leggen. Bij de keuze voor deze variant zou niet alleen minister De Boer steigeren. De milieubeweging heeft al aangekondigd dan landelijk verzet te mobiliseren. Ook is onduidelijk hoe de Tweede Kamer zal reageren als het Groene-Harttracé wordt uitverkoren.

In de tweede plaats zou een kleine vier miljard minder met het project zijn gemoeid, geld dat dan bijvoorbeeld kan worden besteed aan filebestrijding in de vorm van light-railnetwerken. Het kabinet heeft minister Jorritsma gevraagd om informatie over dit metro-achtige stelsel van openbaar vervoer voor de Randstad. Ook is haar verzocht te onderzoeken of het mogelijk is Rail 21, de ambitieuze toekomstschets van de NS, versneld uit te voeren. In dat geval zou het hele traject tussen Rotterdam en Amsterdam viersporig worden, met ruimte voor snelle treinen tot gevolg.

In de derde plaats is er dan tijd om te bekijken wat de resultaten

PAG.2PLEIDOOI DEN BESTEN

zijn van het aanleggen van boortunnels in de slappe Nederlandse bodem. Mochten die succesvol zijn - op dit moment wordt de Heinenoordtunnel als eerste verkeerstunnel in Nederland geboord - dan kan over een jaar of tien nog eens naar een HSL-verbinding Rotterdam-Schiphol worden gekeken, maar dan grotendeels ondergronds.

De hogesnelheidslijn kwam drie weken geleden voor het eerst in het kabinet aan de orde. Minister Jorritsma verzorgde toen een presentatie van de drie mogelijke tracés: door het Groene Hart, langs de snelwegen (de voorkeur van De Boer), of langs het bestaande, maar tot zes sporen uitgebreide traject Rotterdam-Den Haag-Amsterdam. Jorritsma heeft een voorkeur voor het Groene Hart, wat het kortst, het snelst en het goedkoopst is. Ook in het regeerakkoord geniet dit tracé de voorkeur.

Pagina 2: Kosten HSL lopen op tot acht miljard

De afgelopen twee jaar heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat duizenden man-uren besteed aan overleg met bestuurders en bewoners, om het Groene-Harttracé zo goed mogelijk in te passen. Op veel plaatsen is een oplossing gevonden waar de meeste betrokkenen vrede mee kunnen hebben. Samen kosten die oplossingen echter een half miljard gulden extra, bovenop de drie miljard die het Groene-Harttracé sowieso al kost. Die claim heeft Jorritsma bij het kabinet op tafel gelegd.

Maar ook beneden Rotterdam moet een probleem worden opgelost. Weliswaar bestaat binnen het kabinet consensus over het tracé naar de Belgische grens, maar in Vlaanderen leven daarover andere gedachten. Het Nederlandse voorkeurstracé zou namelijk vele kilometers langer over Belgisch grondgebied lopen dan het tracé van Vlaamse voorkeur. Na een jaar intensief onderhandelen zijn de Vlamingen nu op ambtelijk niveau door de bocht. Om ook de politiek mee te krijgen, zal Nederland een financiële bijdrage moeten leveren. Nederland neigt naar een bedrag van 0,7 à 0,8 miljard gulden, de Belgen eerder naar het dubbele. Met die twee claims, plus de claim die de Tweede Kamer er waarschijnlijk nog bovenop zal leggen, kan het voor de hogesnelheidslijn begrote bedrag van zes miljard oplopen naar acht of meer.

Dit vooruitzicht is niet bevorderlijk gebleken voor de consensus in het kabinet. Die was toch al ver te zoeken, want minister De Boer (VROM) verzet zich met hand en tand tegen Jorritsma's Groene-Harttracé. De oplossing die haar goedkeuring kan wegdragen wordt echter nog duurder, en levert in de uitvoering vertraging op van naar schatting één tot anderhalf jaar omdat het bestuurlijk overleg daarover nog moet beginnen.

De hoge kosten vormden voor een aantal ministers aanleiding om te gaan twijfelen. Wat is nou eigenlijk het grote mobiliteitsprobleem in de Randstad, vroegen zij zich af. Dat zijn toch de files? En wat draagt de hogesnelheidslijn bij aan de oplossing daarvan? Niet veel toch? Kunnen we dat geld dan niet beter besteden? Bijvoorbeeld aan sneltrams en metro's?

Voor Jorritsma waren het geen verrassende vragen. Op haar departement wordt sinds de laatste begrotingsbehandeling, toen de bewindsvrouw forse kritiek kreeg op haar als laks aangeduide file-beleid, koortsachtig aan plannen voor light-rail netwerken in de Randstad gewerkt. Vandaar dat het niet zo'n probleem was om twee weken geleden een ambtelijke notitie over de mogelijkheden van light rail in relatie tot de hogesnelheidslijn in het kabinet in te brengen.

Probleem is dat de snelle trein niet in Rotterdam op kan houden. Een van de doelstellingen van de hogesnelheidslijn was immers dat deze passagiers uit het vliegtuig trekt. Bij de besluitvorming over Schiphol, waarvan de capaciteit mag groeien tot een bepaald maximum aantal passagiers per jaar, is eveneens van deze zogeheten substitutie uitgegaan. Als de trein over het bestaande, geheel viersporig gemaakte traject naar Schiphol moet zal hij echter niet harder dan 140, hooguit 160 kilometer per uur kunnen rijden, wat hem minder aantrekkelijk maakt als alternatief voor het vliegtuig.

Dat hoeft geen ramp te zijn, indien de hogesnelheidslijn naar Duitsland eerder klaar is. Met name voor het Roergebied zou Schiphol als aanvlieghaven een reële optie zijn, reëler dan voor Parijs. De verwachting is dan ook dat de hogesnelheidslijn naar het oosten meer passagiers uit de lucht zal halen dan die naar het zuiden.

Stoppen in Rotterdam lijkt dus een aantrekkelijke optie. In het kabinet is er serieus over gepraat, maar de oplossing is niet dichterbij gekomen. Voor Jorritsma is het evenwel duidelijk. Het is niet óf een hogesnelheidlijn óf light rail, maar én én. Het zijn twee verschillende oplossingen voor twee verschillende problemen, zal ze haar collega's naar alle waarschijnlijkheid nog eens uitleggen. De hogesnelheidslijn moet mensen van het vliegtuig in de trein krijgen en de Randstad aansluiten op de andere grote economische centra van Europa. Light rail is bedoeld om forensen uit de auto te krijgen en om de interne economische structuur van de Randstad te versterken.

Het aan elkaar knopen van zaken die niet aan elkaar horen leidt alleen maar tot verwarring, vindt de minister. Hogesnelheidstrein en regulier spoorverkeer samen kán over een tracé dat over de volle lengte viersporig is. Light rail en regulier spoorverkeer ook. Maar drie is te veel. Als de hogesnelheidstrein over het bestaande spoor naar Schiphol moet, sluit dit vrijwel uit dat er over dat spoor ook nog sneltrams gaan rijden. En dat komt slecht uit met het oog op de ontsluiting van nieuwe woningbouwlocaties langs het bestaande spoor, waarvoor Jorritsma afgelopen najaar een pleidooi hield.

In zo'n integrale visie op de ontwikkeling van de Randstad is zes à acht miljard voor de hogesnelheidslijn nog maar het begin. Op instigatie van premier Kok zelf is een interdepartementale commissie nu aan de slag om te kijken naar de versterking van de economische structuur van de Randstad. Ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer én economie komen hier bij elkaar. Als die verkenning tot de conclusie leidt dat al die extra infrastructuur nodig is, zal er ook politiek draagvlak voor worden gecreëerd. En zal er dus geld voor komen. Dan is een politiek gebaar naar minister De Boer in de vorm van bijvoorbeeld een langere tunnel onder het Groene Hart geen onoverkomelijk probleem meer - en krijgt Jorritsma ook in dit geval haar zin.

    • Gretha Pama
    • Dick van Eijk