Doodlopende weg

Aan de daling van het jaarlijkse aantal verkeersdoden is een einde gekomen. De klassieke middelen helpen niet meer. Moet Nederland zich neerleggen bij 1.300 verkeersdoden per jaar? Zo niet, dan moeten radicaal andere wegen worden ingeslagen.

Dagelijks vallen in Nederland drie tot vier doden in het verkeer, zo'n 1.300 per jaar. Dat aantal is vroeger veel groter geweest. Rond 1972 waren er 3.200 verkeersdoden per jaar. En dat terwijl het verkeer toen nog lang niet zo druk was als tegenwoordig. Door allerlei maatregelen, zoals verbetering van het wegennet, alcoholcontrole, helmplicht voor brommers en de autogordel, is het aantal verkeersdoden gedaald.

Maar aan die daling is een eind gekomen. Het lijkt er zelfs op dat het aantal doden weer enigszins aan het stijgen is. In 1993 vielen er 1.252 doden in het verkeer, in 1994 waren het er 1.298 en in 1995 al weer 1.334.

Na de oorlog kwam het verkeer eerst langzaam, maar allengs sneller op gang. Begin jaren vijftig vielen er al 1.000 doden per jaar. Mensen waren nog nauwelijks aan auto's gewend, ze staken uit hun huis zo de weg over en werden geschept door het snelverkeer dat dwars door stad en dorp liep - de situatie ongeveer zoals die nog in een groot deel van België bestaat.

Dat dodental, en het nog grotere aantal zwaargewonden, maakte dat de overheid, geheel in de geest van de jaren vijftig, een groot aantal wetten en regels invoerde. Daarnaast werden nieuwe wegen gebouwd en bestaande wegen kregen een veiliger uitvoering.

Terwijl het wegverkeer sterk toenam, steeg het aantal verkeersdoden slechts langzaam. Per afgelegde kilometer daalde het aantal doden zelfs. Die daling van het zogenaamde verkeersrisico, jaarlijks zo'n 3 tot 5 procent, leek een constant gegeven. In de periode '63-'72 daalde het verkeersrisico met 3,4 procent per jaar, in '73-'85 zelfs met 9 procent om in '85-'94 weer terug te keren tot 4,3 procent per jaar. Maar de afgelopen drie jaren daalde het verkeersrisico nog maar met 2,5 procent.

De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV in Leidschendam, die betrokken is bij advisering over vrijwel alle verkeersmaatregelen, kan tevreden terugzien op de afgelopen jaren. Op wereldschaal bezien is Nederland een van de veiligste landen. In België en Frankrijk is het verkeersrisico, het aantal verkeersdoden per autokilometer, tweemaal hoger. Wordt het geen tijd om op onze lauweren te rusten?

Ir. F.C.M. Wegman, hoofd onderzoek van de SWOV, vindt van niet. Het aantal verkeersdoden is vergeleken met doden door ziekten niet eens zo groot, maar het aantal verloren levensjaren door verkeersongevallen ligt wel tussen hart- en vaatziekten en kanker in. Deze ziekten treden gewoonlijk op aan het einde van het leven, terwijl verkeersslachtoffers vooral op jeugdige leeftijd vallen.

Wegman: “Veel mensen neigen ertoe zich neer te leggen bij die 1.300 verkeersdoden per jaar. Het is kennelijk de prijs van ons moderne leven. Maar wat zij dan vergeten is dat het risico op de weg een stuk hoger is dan op de arbeidsplaats of in de trein.”

Kreukelzone

Wegman, spreker op de Intertraffic, de internationale vakbeurs voor verkeer en vervoer (RAI, 1-4 april), ziet in dat de daling van het verkeersrisico in Nederland alleen nog kan komen van nieuwe impulsen: “De oude maatregelen zijn langzamerhand uitgewerkt - de geleidelijke verbetering van de wegen, technische verbeteringen aan de auto's, zoals kooiconstructies en kreukelzones, het afdwingen van het gordelgebruik, de alcoholcontroles, de helmplicht ... Ik zou willen dat het politietoezicht weer wat werd verscherpt, omdat deze zaken beginnen af te kalven. Je zou honderd doden per jaar minder hebben, als de mensen hun gordels zouden omdoen. Dat is meer dan je met algemene invoering van de airbag zou bereiken. Het alcoholgebruik in het verkeer neemt helaas weer toe. Ook het snelheidsgedrag van veel automobilisten ontwikkelt zich zorgelijk.” Met vijftien alcoholconsumpties op wordt de kans op een ongeval tien maal groter, maar de kans op een dodelijk ongeval stijgt 200 maal. En de meeste dodelijke ongevallen doen zich niet voor op de autosnelweg, maar op 80-kilometerwegen, waar auto's zich gedragen alsof ze op de snelweg rijden.

Wegman is net terug uit Australië, waar hij de resultaten zag van enkele onorthodoxe maatregelen. In de staat Victoria werd het aantal verkeersdoden in vier jaar tot de helft teruggebracht. In Victoria opereert één verzekeraar die het het no fault syteem toepast, dat wil zeggen dat ze uitkeren aan hun verzekerden zonder te kijken naar de schuldvraag. Om de kosten en de premies te drukken heeft de verzekering er belang bij dat er minder ongelukken komen en daarom betaalt ze mee aan verkeersveiligheidsprogramma's. Zo betaalt ze sinds kort de apparatuur voor de snelheidscontroles en de booze busses, bussen die gebruikt worden voor alcoholcontroles.

Wegman: “In Victoria voert de politie de afgelopen jaren met de speed camara's zeer intensieve snelheidscontroles uit. Zo intensief dat de pakkans in de buurt van de vijftig procent komt bij een gemiddeld ritje. Dit alles wordt begeleid door intensieve campagnes ('The faster you go, the harder you hit' en 'Speed camera's are everywhere'). Ook worden er meer alcoholtesten gehouden.”

Overtreders krijgen binnen vier dagen hun bekeuring thuis. De echte speeders vonden bijna dagelijks een bekeuring op de mat. Bij recidivisten steeg de boete. Het gevolg was dat tussen 1989 en 1994 het percentage automobilisten dat te hard reed afnam van 23 procent tot 3 procent. Een speed camera die in het begin van de campagne nog 90 overtredingen per uur registreerde, klikte aan het eind van de periode nog maar 9 keer per uur. Het aantal verkeersdoden halveerde en het aantal zwaargewonden nam af met ruim een derde. De media, die aanvankelijk sceptisch waren, schreven positief over de speed camera's.

Wegman: “Het sterke punt van het programma was, dat het vrijwel onmiddellijk resultaten gaf. Niet alleen gingen de mensen langzamer rijden, maar - zeker zo belangrijk - de snelheidsverschillen tussen auto's onderling werden veel geringer en dus het aantal ongevallen. Het ligt in de bedoeling dat het programma op den duur wat minder intensief wordt. De handhavingskosten komen dan wat lager en de regels zullen op den duur wat minder strikt worden nageleefd. Er zal zich een nieuw evenwicht instellen, maar een evenwicht dat aanzienlijk gunstiger ligt dan voor het programma, niet alleen in aantallen doden maar ook in kosten.”

De kosten van verkeersonveiligheid zijn veel hoger dan meestal wordt gedacht. De reparatie van auto's en van de weg zijn maar een onderdeel. Veel belangrijker zijn de kosten van invaliditeit en van gederfde werkjaren. Wegman: “Investeringen in verkeersveiligheid betalen zich vrijwel altijd terug, ook in Nederland. De SWOV komt binnenkort met een rapport daarover. Als de verkeersdoden en -gewonden niet overtuigen, dan misschien de kosten wel.”

Wegman ziet voor Nederland ook wel wat in een stringent programma met speed camera's, maar hij realiseert zich dat zo'n maatregel wel door de bevolking moet worden gedragen. Het moet niet lijken op autootje pesten. Maar misschien moet het verkeersbeleid in Nederland wel een heel andere kant op. In de nota 'Naar een Duurzaam Veilig Wegverkeer' dat de SWOV een paar jaar geleden uitbracht, worden de contouren geschetst van een geheel nieuw verkeersbeleid. Na de periode van regels (jaren '50), betere wegen (jaren '60 en '70), gordel, helm en kreukelzone ('70 en '80), moet er in de jaren '90 iets nieuws komen. Het derde remlicht achter is misschien een verbetering, maar voor een grote impuls zal het niet zorgen. Die impuls zal van een nieuw verkeersbeleid moeten komen: de nota 'Duurzaam veilig wegverkeer' is daarvoor nog steeds de bijbel.

Wegman: “Bij een duurzaam veilig wegverkeer gaan we uit van drie principes. Door de wegen in verschillende klassen in te richten, kun je onbedoeld gebruik van de infrastructuur vermijden. Dus niet parkeren op een ontsluitingsweg. Ten tweede: zorg voor een homogeen gebruik van de infrastructuur. Dus geen grote snelheidsverschillen, geen grote massaverschillen, geen richtingsverschillen. Dat betekent adviessnelheden, misschien eigen rijbanen voor vrachtverkeer. Ten derde, zorg voor een voorspelbaar gebruik van de infrastructuur. Er mogen geen onverwachte dingen gebeuren, er mag geen onzekerheid bestaan bij de verkeersdeelnemers. Die drie principes kunnen nog allerlei nadere uitwerkingen hebben. Samen kunnen ze het aantal verkeersdoden nog aanmerkelijk verminderen. Wij denken voor Nederland nog een factor tien minder, dus aan 130, misschien zelfs slechts 100 verkeersdoden per jaar. Dat is mogelijk.”

Een belangrijk deel van Duurzaam veilig verkeer zal moeten komen van aanpassingen aan de infrastructuur. Er komen drie soorten wegen: woon- en bedrijfserven waar geparkeerd mag worden, ontsluitingswegen en snelwegen. Tussenvormen moeten vermeden worden, zodat er geen verwarring kan bestaan. Zo'n scheiding is vanzelfsprekend niet van de ene dag op de andere door te voeren, half Nederland zou aangepast moeten worden. Maar het is iets waar planologen rekening mee moeten houden.

Daarnaast denkt de SWOV aan invoering van allerlei elektronica en telematica die fouten van het menselijk handelen ondervangen. Welke vormen dat zijn valt nog niet precies te voorzien. Sensoren die afstand van voorliggers signaleren, cruise controle eventueel aan te sturen vanaf maximumsnelheidborden, black boxen voor fleet owners, zodat de baas weet wie er te hard rijdt, futuristische systemen die konvooi-rijden mogelijk maken enzovoorts.

70 km/u

Wegman denkt dat het beter is de snelheidsvoorschriften op den duur aan te passen aan de reële omstandigheden. Dus niet binnen de bebouwde kom automatisch 50 kilometer per uur, maar soms 30 km/u, soms 70 km/u. Wegman vanuit zijn werkkamer naar buiten wijzend: “Kijk, je ziet daar aan de overkant een weg met twee gescheiden rijbanen. Er is ruim en vrij uitzicht. Er zijn aparte fietspaden. Waarom dan de automobilisten verplichten beneden de 50 km/u te blijven? Dat houdt toch bijna niemand vol. Laat auto's daar 70 km/u rijden, dat is reëel. Maar in een woonwijk is 50 km/u weer veel te hard. Daar is 30 km/u meer op zijn plaats. Die vaste 50 km/u-grens binnen de bebouwde kom stamt nog uit de tijd dat het verkeer vooral juridisch werd geregeld. Maar nu zou men veel functioneler denken. Want wat heb je nu? Je mag hier officieel maar 50 km/u, maar in de praktijk beslist iedereen zelf hoe hard hij rijdt. Je krijgt snelheidsverschillen en onverwachte situaties. Sommige, onervaren rijders zullen niet goed weten wanneer ze weer terug moeten naar lagere snelheid. Dat kun je wel weer afdwingen met verkeersdrempels, maar die leveren ook weer gevaar en ergenis op. Waarom dan niet de snelheidsvoorschriften aan de omstandigheden aanpassen? Je kunt beter een goed stelsel van adviessnelheden hebben, dan een niet serieus genomen juridisch stelsel van maximum snelheden.”

Maar die juridische bepalingen hebben toch zeker wel een functie? Al was het maar voor de verzekering.

Wegman: “Je kunt bij letselschade dan ook beter overgaan op een no fault systeem, dus uitkeren zonder te kijken naar de schuldvraag. Per saldo maakt dat voor de verzekeringsmaatschappijen weinig uit, het scheelt alleen een hoop juridische procedures en het bespaart nog geld ook. Onverantwoord verkeersgedrag zal wel bestraft moeten worden. Maar dat heeft weinig te maken met 50 kilometer bordjes. Bij die adviessnelheden zou je op den duur kunnen denken aan elektronische signalering. Dat luxe auto's uitgerust worden met een ontvanger die de adviessnelheid ter plekke automatisch oppikt, zodat de auto niet harder kan. Later wordt zo'n systeem algemeen bindend. Zoiets zal pas over een jaar of twintig mogelijk zijn, verwacht ik, te beginnen in de woongebieden.”

Maar de SWOV gooit niet alles op de elektronica, er valt ook nog veel te verbeteren aan het verkeersgedrag. Wegman: “In Australië wordt lang niet altijd bij een verkeersovertreding bekeurd. Als het een zware vrachtwagen is - je hebt daar over lange trajecten vrachtwagens in plaats van treinen - dan noteert men de overtreding en de firma en na een tijdje gaat men daar eens mee praten. Dat helpt beter dan een boete - die betalen ze toch wel. Maar als je zegt: u zorgt dat uw chauffeurs beter rijden of anders gaan we moeilijk doen met uw vergunningen. Ik denk dat zo'n firma daar heel wat zwaarder aan tilt. Bij ons is dat ondenkbaar bij de huidige werkverdeling tussen politie en justitie.”

Ook in de Canadese provincie Quebec investeren verzekeraars in ongevallenpreventie. Wegman: “Ook daar geldt een no fault-systeem. En de manier om de kosten te drukken is dan: minder ongelukken. Bij grote fleet owners stelt de verzekeraar bepaalde maatregelen voor: als je een snelheidsbegrenzer laat aanbrengen, voor nascholing zorgt, jonge bestuurders begeleidt, dan komen er minder ongelukken en delen we de winst. Laat de markt het werk doen. Jammer dat in Nederland bij de privatisering van de ziektewet nog niet gepraat is over meebetalen van ongevallen- en letselpreventie. Zoiets staat hier nog erg ver af van de verzekeraars.”

Algemene slogans

Maar ook de overheid is hier vaak weinig praktisch. Wegman vindt het jammer dat in Nederland veilig weggedrag alleen met algemene slogans wordt aangepakt. Hij pleit voor praktische nascholing. Wegman: “Ach, als je je realiseert hoe weinig men in Nederland doet aan nascholing... Wat weet de gemiddelde Nederlander nu van het RVV91? (Het nieuwe reglement van verkeersregels en verkeerstekens dat in 1991 werd ingevoerd, RB.) Veel mensen hebben geen idee wat al die nieuwe borden betekenen. Er zijn wat spotjes op de televisie geweest en wat berichtjes in de kranten, dat was alles. Maar hoe komt de goedwillende automobilist aan die regels? Ze zouden die toch tenminste in postkantoren in een foldertje ter beschikking moeten stellen. Maar nee, niks, de Nederlander wordt geacht de wet te kennen. Hoe hij die te weten komt, is kennelijk geen taak van de overheid. Laat staan dat de overheid de rijvaardigheid vergroot door een praktische, gefaseerde opleiding. Nu haal je je rijbewijs en dat is goed voor je hele leven. Maar het is didactisch gezien toch veel beter om eerst een klein rijbewijs af te geven en na een aantal jaren, als de bestuurder wat ervaring heeft opgedaan, het tweede deel van de rijopleiding te volgen en opnieuw een rijexamen af te leggen. Veel mensen wennen zich geheel verkeerde gewoontes aan. Zo'n tweede examen is dan een mooi moment om die af te leren.”