Strijd bij taxi's gaat nu om de makelaarsfunctie; Taxibedrijven concurreren elkaar kapot

Steeds groter worden de verliezen in de taxibranche. Als eerste bedrijfstak in het vervoer is daar door de overheid een systeem van aanbestedingen doorgevoerd. Insiders verwachten dat taxibedrijven in de toekomst vooral onderaannemer zullen zijn. Het grote geld gaat voortaan naar de vervoersmakelaars.

Officiële cijfers zijn er niet over. Maar dat in de taxiwereld verliezen worden geleden die kunnen oplopen tot tienduizenden guldens, staat vast. “Het is een moeilijke periode”, zegt Gerrit van Dijk, taxi-ondernemer in Delfzijl, tevens voorzitter van de belangenvereniging. Frank Remerie, directeur van Treintaxi BV , inhuurder van taxi's: “Wij merken dat het vet eraf gaat.” Bedrijven houden hun wagens langer aan dan vroeger; nieuwe auto's worden steeds vaker geleased. Jan Jansen, ex-eigenaar van een aan een streekvervoerbedrijf verkochte taxi-onderneming, nu taxi-adviseur voor datzelfde busvervoer: “In de taxiwereld concurreren ze elkaar kapot.”

De malaise in de taxibranche is een gevolg van rijksbeleid. Terwijl bus en trein pas over één à twee jaar met decentralisatie en concessieverlening te maken krijgen, werd twee jaar geleden het geld voor het gehandicaptenvervoer al aan de gemeenten toevertrouwd. De honderden miljoenen guldens die tot dan toe naar de gehandicapten zelf gingen, worden sindsdien meestal via aanbesteding omgezet in contracten met vervoerders. Taxibedrijven die hadden verzuimd samen met collega's in te schrijven op de hierdoor groter geworden opdrachten, verloren klanten die zij soms jarenlang vervoerd hadden. Anderen haalden weliswaar de concessie binnen, maar onder de kostprijs. Gemeenten houden tegenwoordig aan het gehandicaptenvervoer geld over.

Gerrit van Dijk heeft een bedrijf van ruim zeventig taxi's. Hij maakt deel uit van het selecte gezelschap van negen procent van de taxibedrijven met twintig of meer auto's, een percentage dat vijf jaar geleden nog half zo klein was. In diezelfde tijd daalde het aantal bedrijven met één auto van ruim veertig tot krap dertig procent. Het aandeel van taxibedrijven met twee tot vijf auto's steeg (van 31 tot 35 procent), maar vooral het aantal middelgrote bedrijven, met zes tot twintig auto's, nam toe, van 21 tot 28 procent. Op dit moment zijn in Nederland ongeveer 2.500 taxibedrijven actief. Hun totale wagenpark telt 20.000 auto's.

Bij Personenvervoer Van Dijk Delfzijl BV “staat het kwaliteitsverhaal nog recht overeind”, zegt de directeur. “Maar het rendement heeft te lijden.” De laatste maanden is Van Dijk steeds vaker in Den Haag te vinden, op het hoofdkantoor van KNV Taxi, of anders wel op een ministerie. Na de openbare aanbesteding van het gehandicaptenvervoer zijn straks waarschijnlijk het ziekentransport, het vervoer naar en van sociale werkplaatsen en het leerlingenvervoer aan de beurt, samen met het gehandicaptenvervoer voor veel taxibedrijven de kurk waarop zij drijven.

In totaal gaat in dit 'doelgroepenvervoer', zoals de ambtelijke benaming luidt, bijna twee miljard gulden per jaar om. Dit jaar beginnen experimenten met taxi's die onderbezette buslijnen vervangen door 'vervoer op afroep'. In de visie van het rijk zou al dit vervoer gebundeld moeten worden - en vervolgens aanbesteed.

En dan, aldus Van Dijk, “worden de pakketten te groot”. Want hoe moet een taxibedrijf, zelfs als dat tot het segment van de middelgroten behoort, inschrijven op een concessie waarvoor misschien wel veertig taxi's en busjes nodig zijn? Concentratie door samenwerkingsverbanden, maar ook doordat taxibedrijven zich door een streekvervoerder laten opkopen zal het enige zijn dat erop zit, wil een onderneming niet veroordeeld worden tot het marginalere straattaxiwerk, waar bovendien door weer andere dereguleringsplannen nu het vergunningenstelsel onder vuur ligt. En dat in een bedrijfstak waar, anders dan in het openbaar vervoer, altijd concurrentie geweest is. Van Dijk kan zich nauwelijks voorstellen dat dit is wat de overheid wil. “Op deze manier neemt de marktwerking alleen maar af.”

KNV Taxi heeft nu een eigen 'beleidsvisie' op papier gezet. In dat stuk wordt voorgesteld de aanbestedingen (“waarbij gevechten zullen ontstaan om de concessies zonder dat gekeken wordt naar wat de eindgebruiker wil”) te vervangen door een chipkaart voor de individuele reiziger. Het bezwaar dat gehandicapten het geld voor hun vervoer indertijd ook aan andere doelen besteedden, zou hiermee worden ondervangen. De beleidsvisie is bij de meest betrokken departementen inmiddels bekend.

Maar dat het rijk een andere weg dan die van decentralisatie en aanbestedingen in het vervoer in zal slaan, ligt niet voor de hand. De concentratie bij provincies en gemeenten van het geld voor bussen, onrendabele treinen, busvervangend taxivervoer en vervoer van gehandicapten en andere doelgroepen, met daarop volgend de openbare aanbesteding ervan, moeten datzelfde vervoer voor de overheid goedkoper maken - en voor de reiziger 'flexibeler' en 'klantvriendelijker', zoals de beleidsstukken niet nalaten te onderstrepen. De taxibedrijven zelf krijgen 'kansen', staat in diezelfde stukken.

De eerste bedrijven die deze kansen geroken hebben, waren echter niet zozeer de taxi-ondernemingen, alswel Verenigd Streekvervoer Nederland (VSN ) en Treintaxi BV. Remerie lanceerde een paar jaar geleden het plan voor de 'regiotreintaxi', terwijl VSN in de loop der jaren steeds meer taxibedrijven opkocht. Voor de regiotreintaxi was de tijd nog niet rijp - het idee leed schipbreuk. Later deed dat voor een deel ook de 'ketenkaart', een voorstel voor een landelijk dekkend systeem voor het lokale gehandicaptenvervoer, opnieuw afkomstig van Treintaxi BV. De gemeenten sloten liever hun eigen, goedkopere contracten af.

Jansen, tegenwoordig adviseur 'kleinschalige vervoersystemen' bij VSN, is ervan overtuigd dat de strijd die nu in de taxiwereld woedt “in feite het gevecht om de makelaarsfunctie is”. In zijn kleine, nog nauwelijks ingerichte kantoortje in het streekvervoer-hoofdkwartier tekent hij met een wijsvinger drie cirkels op zijn bureau. Het linker rondje, dat is de producent van vervoer, zoals een taxibedrijf. In het midden zit de vervoersmakelaar en rechts, dat is de gebruiker, de reiziger. “En precies daar in het midden valt het geld te verdienen.”

Totdat Jansen zijn bedrijf drie jaar geleden verkocht aan het Twentse TET, een VSN -dochter, maakte hij deel uit van het groepje taxibedrijven dat aan de wieg van de treintaxi stond. De treintaxi, vindt hij nog steeds, is het schoolvoorbeeld van de nieuwe makelaarsfunctie. Een BV die bedrijven inhuurt en vervolgens “een duidelijk herkenbaar, klantvriendelijk produkt in de markt zet”.

Jansen verwacht dat er over een jaar of vijf een aantal vervoersmakelaars zullen zijn, zoals er ook verschillende banken of verzekeringsmaatschappijen bestaan. Treintaxi BV, VSN natuurlijk, maar ook Vancom, de Amerikaanse nieuwkomer op de markt die eind vorig jaar aankondigde een 'landelijk deeltaxi-netwerk' te willen. Het busbedrijf heeft daartoe een samenwerkingsverband gesloten met De Vier Gewesten, twintig taxibedrijven in het midden des lands. “Massa en kennis, daar draait het straks om”, zegt Jansen.

Als VSN-adviseur staat hij nu voor de opdracht een produkt te ontwikkelen dat in die visie past. Want het opkopen van taxibedrijven is één ding, het inzetten ervan op zo'n manier dat het kleinschalig vervoer meer publiek trekt, iets anders. Jansen heeft het oog laten vallen op de senioren, een groep potentiële klanten van wie er niet alleen steeds meer komen, maar die volgens hem ook vrij gemakkelijk afstand van de eigen auto zullen doen. Jansen wil voor hen een 'mobiliteitspas' ontwikkelen, een recht op vervoer variërend van taxi tot trein en gedeeld autobezit waarvoor mensen via hun verzekeringsmaatschappij alvast zouden kunnen sparen. Op dit moment vinden over de VSN-mobiliteitspas gesprekken plaats met Centraal Beheer. Jansen is niet de enige die een grote rol in mobiliteitsscenario's voor de taxi ziet weggelegd, maar dan met de traditionele, zij het grootschaliger dan nu opgezette taxibedrijven als onderaannemer. Ook Van Dijk zegt dat er 'natuurlijk kansen liggen'. Er is, vindt de KNV Taxi-voorzitter, hoe dan ook 'nieuw ondernemerschap' nodig in de taxibranche, en volgens hem 'hoeft het niet erg te zijn' als taxibedrijven vooral producenten van vervoer worden. Zeker is dat de taxi's weer meer te doen krijgen, wanneer directeur Remerie van Treintaxi BV binnenkort de naam van zijn bedrijf zal veranderen met het oog op weer een ander marktsegment: het zakelijk vervoer. Om verwarring met de treintaxi te voorkomen zal het een meer algemene naam worden, waarschijnlijk Engelstalig.

Dat Treintaxi BV met zijn ketenkaart voor het lokale gehandicaptenvervoer twee jaar geleden achter het net heeft gevist, vindt Remerie minder erg nu een vijftigtal gemeenten de ketenkaart inmiddels gebruikt voor aanvullend, regionaal vervoer. Bovendien: “Door de gekte in de markt vindt er prijsdumping plaats. De taxiwereld, dat is een vechtmarkt geworden. Bedrijven werken voor een appel en een ei. Daar doen wij liever niet aan mee.” Met Remerie's eigen bedrijf, een volle dochter van NS Reizigers BV , gaat het intussen goed. Er worden nu meer dan honderd stations door treintaxi's bediend, samen goed voor vier miljoen reizigers per jaar. Zevenhonderd kernen doet de treintaxi aan, met daarbinnen bijna zestig procent van de bevolking.

Een 'regisseur van mobiliteit' noemt Remerie zichzelf. Aan een muur in zijn kantoor hangt de lichtbak die gemaakt was voor de nooit van de grond gekomen regiotreintaxi. Achter zijn bureau heeft Remerie er de hele dag zicht op, als om hem voortdurend aan die regisseursfunctie te herinneren. Net als Jansen, gelooft hij in de kracht van een eenduidig, liefst nationaal produkt. “Dat valt tenminste te communiceren.” De treintaxi begon als een landelijke proef op dertig stations - de eerste keer in de geschiedenis van het openbaar vervoer dat een experiment zo grootschalig werd opgezet.

Remerie ziet in de toekomst voor trein en bus een rol weggelegd in de drukke vervoersstromen, bij de bus met name in de spits. Daaromheen zal steeds meer taxi-achtig vervoer komen, verwacht hij: deeltaxi's, kleine busjes. Nu al zetten streekvervoerders in de stille uren busjes in die ze huren bij taxibedrijven. Het meest sprekende voorbeeld daarvan is het Groningse Gado, dat het aantal ritten met twintig procent heeft uitgebreid door in dun bevolkte gebieden de bus te vervangen door de 'lijntaxi', anderhalf uur vantevoren te bestellen bij een centraal reserveringsnummer. De ritten worden uitgevoerd door Personenvervoer Van Dijk Delfzijl. Andere streekvervoerbedrijven laten in de avonduren taxibusjes rijden. Zowel het materieel als de chauffeur, betaald volgens de taxi-CAO, zijn goedkoper. In de nieuwe, twee weken geleden gesloten CAO voor het streekvervoer staat dat ook buschauffeurs voortaan taxi's moeten rijden, als dat zo uitkomt. Zij worden dan nog wel volgens hun eigen CAO betaald. Het idee om de treintaxi ook in te zetten voor het zakelijk vervoer, stamt uit dezelfde tijd als dat van de ketenkaart voor het gehandicaptenvervoer. In feite is het een variant op deze kaart. Zoals gemeenten de ketenkaart kunnen kopen en gehandicapten dan thuis worden opgehaald, naar de trein gebracht, waarna op het station van aankomst weer een taxi wacht, zo zouden bedrijven voor werknemers het vervoer naar en van het werk kunnen regelen - uiteraard met korting op het treintarief. Zo'n taxi hoeft geen treintaxi te zijn. Voor een hoger tarief kan het ook een gewone, door Treintaxi BV ingehuurde taxi zijn.

De door Jansen en Remerie bedachte vervoersconcepten kunnen het stellen zonder subsidie van het rijk. De twee geloven ook niet in decentralisatie van vervoer, net zo min als Van Dijk dat doet. Bij de 'massa en kennis' van Jansen past een groot concern als VSN, vindt hij. “De problemen in het vervoer vragen om integrale oplossingen. En dan kunnen er verschillende modaliteiten komen, zoals de auto op afroep of varianten op een mobiliteitspas, maar waar het om gaat, is dat de reiziger een keuze maakt, en niet de overheid.” Remerie verwacht dat de aanbestedingen 'tot versnippering leiden'. “Het wordt, denk ik, de komende jaren een puinhoop. Al die regionale overheden zullen hun eigen systeem willen, dat ze dan zelf bedenken en vormgeven. Dat werkt natuurlijk voor geen meter.”

Dat het rijk die zienswijze niet deelt, spreekt voor zich. Geheel in de geest van de decentralisatie staat in het beleidsstuk over de experimenten met taxi's ter vervanging van onderbezette buslijnen: “Landelijke herkenbaarheid wordt door deskundigen uit de vervoerssector gezien als een belangrijke succesfactor. Primair is de vormgeving hiervan een zaak van vervoerbedrijven.” De experimenten, een tiental, zullen her en der plaatsvinden, en met het oog op het opdoen van ervaring zoveel mogelijk onderling verschillen. Eerder strandde een experiment met zogeheten teletaxi's behalve op een slechte bezetting ook op onbekendheid. De combinatie van busvervangende taxi's met doelgroepenvervoer die het rijk nu wil, moet in ieder geval die onderbezetting voorkomen - en de bezettingsgraad in het gehandicaptenvervoer, nu 1.2 persoon, opkrikken.

Op het ministerie van Verkeer en Waterstaat ziet Siebe Riedstra, belangrijkste auteur van het beleidsstuk over de experimenten met busvervangende taxis, juist een geheel ander risico. De experimenten met 'collectief vraagafhankelijk vervoer', zoals de bustaxi's in ambtelijk jargon heten, zouden volgens hem wel eens zo'n succes kunnen worden dat straks in plaats van het busvervoer, het huidige, commerciële taxivervoer gesubsidieerd wordt. Wat natuurlijk niet de bedoeling is. Aan de andere kant zal dit het ministerie geen cent extra kosten, want de experimenten worden betaald uit het budget voor het stads- en streekvervoer. Komen er meer taxi's, dan is er minder geld over voor de bussen.

Zelf verwacht Riedstra dat in het openbaar vervoer steeds meer taxi's zullen verschijnen. Nu kan dat volgens de wet nog niet. Van Dijk bijvoorbeeld, voert zijn busritten uit op de openbaar-vervoervergunning van de Gado. Riedstra noemt het Gado-model een 'goed voorbeeld van het ver-auto-en van buslijnen'. Als de experimenten met busvervangende taxi's over drie jaar aflopen, moet ook duidelijk zijn hoe deze nieuwe vorm van openbaar vervoer kan worden vastgelegd in de Wet Personenvervoer, die de vormgeving van het openbaar vervoer regelt. Groningen, Friesland en Drenthe hebben dit jaar als eerste provincies het geld voor het busvervoer in handen gekregen, om ervaring op te doen met aanbesteding in het openbaar vervoer. Voor de provincie Groningen gaat het om een rijksbijdrage van 54 miljoen gulden, Friesland krijgt 45 en Drenthe 26 miljoen. De provincies zouden kunnen besluiten een substantieel deel hiervan uit te geven aan busvervangend taxivervoer. Of dit gebeurt, moet nog blijken. En áls het gebeurt, wil dat niet zeggen dat het lokale taxivervoer er wel bij vaart. Van Dijk: “Stel je voor: de provincie gooit het hele pakket in de aanbesteding - en het gaat naar Zweden.” Eerder dit jaar raakten de taxibedrijven in en rond Groningen het gehandicaptenvervoer voor een periode van drie jaar kwijt aan Vancom/GVB , het Groningse stadsvervoerbedrijf.

Intussen is er één partij die bij de meest recente ontwikkelingen in het vervoer in ieder geval garen zal spinnen. Dat is de wereld van de organisatie-adviesbureaus of, in de woorden van Salem Samhoud, directeur van Dienstenmarketing Arends & Samhoud, de 'know how providers'. Ook Samhoud zegt: “De strijd gaat om de regie-functie. Niet om het wagenpark, want vervoer kun je inhuren, maar om kennis van de markt en een marketing-strategie.” Hij kan het weten, want steeds vaker kloppen vervoerbedrijven bij zijn bureau aan om hulp bij het opstellen van een offerte.

Arends & Samhoud begon zes jaar geleden met twee mensen, aan huis. Nu werken er vijfenvijftig op het Utrechtse kantoor. Net als Jansen en Remerie voorziet Samhoud een marktordening waarin de vervoersmakelaars dominant zijn. Wie dat worden, valt niet met zekerheid te zeggen, maar duidelijk is dat de grote partijen van nu er zeker bij zullen horen. Samhouds partner van het begin, Kees Arends, is in elk geval al naar het veelbelovende Vancom overgestapt.

Enkele jaren geleden alweer voerde het organisatie- en adviesbureau onderzoek uit naar de toekomst van het vervoer op afroep. Daaruit kwam naar voren dat dit waarschijnlijk een groeimarkt was: deelauto's, deeltaxi's, deelbusjes. “Het is een explosie geworden”, zegt Samhoud nu. Ook de openbare aanbesteding van vervoer, meent hij, is “een niet meer te stoppen trend”.

Samhoud ziet een toekomst voor zich met aan de ene kant de partijen met 'know how', en aan de andere kant de 'operators', de uitvoerende bedrijven, die 'lean and mean' moeten zijn. Een groot bedrijf als de NS zou beide zaken kunnen combineren, net als, wellicht, streekvervoerder VSN. En dan komen er in Samhouds visie “leestreinen, funtreinen, eersteklas bussen, huurauto's in plaats van een tweede wagen, vriendelijke buschauffeurs en klantbindende diensten, zoals taxichauffeurs die ook even je boodschappen doen”. Samhoud: “Ik denk dat iedereen in dit wereldje het er wel over eens is, dat het die kant op gaat. Dat moet de strategie zijn. Waar het nu nog om draait, is 'how to make strategy happen'. Wie daarin slaagt, wint de slag om het vervoer.”