Kernvraag wordt in het HSL-debat steeds vergeten; Laat de sneltrein ondergronds door de Randstad gaan

Ruim vijf jaar geleden hebben de discussies over een nieuw tracé voor de hogesnelheidslijn (HSL) nu geduurd en wat hebben zij opgeleverd? Een tiental tracés en varianten daarvan, waarover geen consensus bereikt is en ook nooit bereikt zal worden. Nog afgezien van het feit dat daardoor van alle bebouwing, bedrijvigheid en recreatie die op of nabij deze tracés gelegen zijn de waarde drastisch is gedaald, hebben deze discussies ertoe geleid dat de allerbelangrijkste vraag over deze materie uit beeld dreigt te verdwijnen.

Die vraag is deze: Is het verantwoord om nog langer in de Randstad Holland bovengenoemde spoorweginfrastructuren aan te leggen als er ondergrondse techniek beschikbaar is om (semi-)continue tunnelbouw uit te voeren? Het antwoord op deze vraag luidt onontkoombaar: nee.

Deze conslusie wordt ondersteund door het rapport dat de Stuurgroep Ondergrondse Vervoersinfrastructuur onder de titel 'Ondergronds Overwegen' in 1993 heeft uitgebracht. Inmiddels is Rijkswaterstaat bezig met proefprojecten met het continue tunnelbouwproces. En over enige jaren zal er voldoende ervaring zijn opgedaan om tientallen kilometers lange tunnels in slappe tot halfvaste grond te boren.

Toch hebben twee opeenvolgende ministers van Verkeer en Waterstaat de toepassing van deze nieuwe techniek op een tracé voor de HSL geblokkeerd. Minister Maij-Weggen heeft in 1993 zelfs haar ambtenaren een spreekverbod erover opgelegd! Waarschijnlijk is deze kortzichtige stellingname ingegeven door een buitensporige haast die de ministers menen te hebben met de aanleg van een nieuw tracé. Men dient zich echter af te vragen of die haast wel zo nodig is. Ook op die vraag luidt het antwoord: nee. Immers, de hogesnelheidstrein zal in elk geval de eerste vijf tot tien jaar over het bestaande tracé van Rotterdam naar Schiphol moeten rijden en er is dus ruimschoots tijd om een gedegen evaluatie te maken van de uitvoerbaarheid van een ondergronds tracé en van de extra kosten die dat met zich meebrengt. Een dergelijk tracé heeft het grote bouwtechnische voordeel dat het vrijwel geheel in het zeer weinig slappe zand van het Pleistoceen (dat in de Randstad gemiddeld op twaalf meter diepte ligt) geboord kan worden, terwijl bovengrondse tracés voor het overgrote deel op zeer slappe grondsoorten als veen en rivierklei met een enkel zandlaagje komen te liggen. Dat zal een groot verschil maken in de funderingskosten wegens de grotere zettingsgevoeligheid van deze grondsoorten.

Een ondergronds tracé kan bovendien bijna rechtstreeks van Rotterdam naar Schiphol aangelegd worden en hoeft praktisch geen nadelige effecten te hebben op het milieu, de bedrijvigheid, de bebouwing en op kruisend weg- en waterverkeer. Voorts zal het aanzienlijk minder vergen aan onteigeningskosten en veel minder schadeclaims opleveren. Daarenboven zal het een unieke kans bieden voor Rijkswaterstaat en de Nederlandse machine- en wegenbouwindustrie om de verkregen expertise te exporteren. De vraag rijst dan of de Randstad Holland nu nogmaals opgezadeld moet worden met in methodisch opzicht achterhaalde, ruimtebeslag vretende, horizon vervuilende, funderingsmoeilijkheden en geluidshinder producerende, bovengrondse railverbindingen?

Een schokkend voorbeeld daarvan is de zogenaamde Bos-variant van het eerder voorgestelde B3-tracé dat langs de autosnelwegen A13 en A4 is gepland en dat dwars door dorpen, Vinex-locaties, bedrijven en recreatiegebieden snijdt en - als op een trampoline - van een hoogte boven het Prins Clausplein tot onder een aquaduct onder de Oude Rijn duikt! Het behoeft geen betoog dat een ondergronds tracé verre de voorkeur dient te genieten boven de Bos-variant.

Een ander argument dat vaak tegen ondergrondse aanleg wordt aangevoerd betreft de schijnbaar veel hogere kosten ervan. Alleen indien men zich uitsluitend tot de korte termijn bepaalt, is dat argument verdedigbaar, ook al is in het bovenstaande aangetoond dat de afgeleide kosten ervan de primaire kosten ten dele compenseren. Maar ook op dit punt dient men op de lange termijn een balans van kosten en baten op te stellen. Bij verder bovengronds aanleggen van infrastructuren zal het werken en wonen in de Randstad ondergronds moeten gaan. Zal er dan nog één burger zijn die dat acceptabel vindt?