Pyrrus op de snelweg

URMOND. Ik reed naar Sittard om het bord te zien. Het zou aan de A2 staan, in noordelijke richting, vlak bij de afslag naar Urmond.

Daar was het, weggefrommeld tussen een paar andere. Maar wat stond erop? Ja, nu waren we er al voorbij. Doorrijden maar, de volgende afslag af, terugrijden, nog een keer de weg op, en deze keer echt opletten. Daar is het weer. Het is nauwelijks te lezen, de lampjes die de cijfertjes vormen zijn te zwak. Met een matig gangetje, met toegeknepen ogen en vlak langs de vluchtstrook rijdend lukt het tenslotte. Onder het woord 'vertrek' zijn de cijfers 16.18 te zien. Dan is er de rubriek 'aankomst Utrecht', waarbij 17.59 staat, en de rubriek 'aankomst Den Haag', en daar branden de cijfers 18.45.

Het zijn mededelingen van een concurrerend vervoerssysteem. Als we willen, bedoelt het bord, kunnen we de volgende afslag nemen en onze auto bij station Sittard parkeren. Daar zal om achttien over vier een intercity vertrekken en ons in een uur en drie kwartier naar Utrecht brengen. Den Haag duurt nog drie kwartier langer.

De automobilist kijkt op zijn dashboardklokje, ziet dat het pas kwart voor vier is, denkt: “Dat win ik”.

Zonder de snelheidsverboden te overtreden zeilt hij statig langs de stille A2, die baadt in een late winterzon. De radio geeft Gladys Knight and the Pips (Midnight train to Georgia), Tony Christie (Is this the road to Amarillo), the Cats (One way wind) en de chauffeur waant zich hoofdpersoon van een road movie. Zo'n film waarin de weg voor de afwisseling zorgt, de route het leven wordt en de handeling veilig kan worden overgelaten aan de zuigers, de kleppen en de nokkenassen in het vooronder.

Het grote verschil tussen auto en trein, overpeinst de bestuurder diepzinnig, is dat de auto een voorruit heeft, en de trein alleen maar zijruiten. De voorruit geeft een verslavend uitzicht op een landschap waarop voortdurend wordt ingezoomd. Elke seconde wordt het aan de voorkant drie en dertig meter korter, en het gevoel dat je steeds dichterbij komt wordt krachtig in stand gehouden. De trein moet het doen met zijruiten, en de voornaamste gewaarwording die dat oplevert is dat er van alles en nog wat voorbij vliegt: een onbevredigende verzameling weiland, huizen en achtertuinen.

Als het achttien over vier is, als de trein dus uit Sittard vertrekt, lacht de automobilist 57 kilometer verderop in zijn vuistje. Hij is al bij Valkenswaard, vlak bij Eindhoven!

De automobilist wil best toegeven dat het beter zou zijn als er minder automobilisten waren. Beter voor het tegengaan van broeikaseffect, smog, zure regen, uitputting van schaarse grondstoffen en verkeersongevallen. Het economisch verkeer zou beter kunnen opschieten en de aanblik van ons land zou minder te lijden hebben van asfalt en fly-overs.

Maar de rijders stappen niet uit zichzelf uit hun sedans, en daarom probeert de overheid steeds weer iets anders om ze toch zover te krijgen.

Dat wil zeggen, ze probeert het niet, ze filosofeert er wat over. Talloze maatregelen passeren de revue, en je hoort er meestal nooit meer iets van. Rekeningrijden, spitsvignet, meer belasting voor leaserijders, schrappen van reiskostenforfait, subsidies voor zakelijke treinreizigers, gratis dienstfietsen, het is maar een greep. Vorige maand bedacht een ambtelijke commissie nog dat een verhoging van de belasting voor zware wagens en dieselauto's en invoering van een knipkaart voor zakelijke rijders de oplossing zou zijn. Intussen stijgt het autoverkeer maar door en maakt de gemiddelde Nederlander nog evenveel gebruik van het openbaar vervoer als in 1950.

Op de A2 is het half vijf. We zijn bezig Eindhoven te ronden, in het comfortabele besef dat de trein pas om vijf over vijf in die stad arriveert. Het is wel drukker nu, de weg heeft talloze opritten en je mag hier ook maar 100. Een tankwagen probeert ons in de berm te drukken. Bij Batadorp wordt aan de weg gewerkt. Zeventig is hier de norm.

Tegen vijven zijn wij al bijna bij Den Bosch. Spitsverkeer voor, achter en opzij, maar geen files. Als we Den Bosch achter ons laten is het vijf uur. De voorsprong is nog steeds een half uur. Daar is de nieuwe brug bij Zaltbommel, en het is nog geen kwart over vijf.

Nu nestelt zich een hinderlijke gedachte achterin het hoofd van de automobilist: dat de trein inloopt. Het gaspedaal iets dieper indrukken? Nee dat is niet eerlijk. Half zes: knooppunt Everdingen. Is dat niet al bijna Utrecht?

Nee. Er volgen nog vele pleinen, op- en afritten, borden en werkzaamheden. Uiteindelijk rijdt hij om tien over half zes de afrit Jaarbeurs op. Vandaar is het nog maar een paar minuten naar het station. Hij is dus een kwartier eerder in Utrecht dan de trein.

Een Pyrrusoverwinning. De trein deed er vanaf Sittard een uur en 41 minuten over, de auto was twee uur aan het rijden. Maar wat kost die trein wel niet? Ook dat valt mee. Zestig gulden voor een retour tweede klas en negentig gulden eerste klas. De auto kost heen en terug (300 km) veel meer, reken maar op honderdvijfentwintig gulden.

Dat bord bij Urmond moet dus anders. Het moet groter zijn, en beter leesbaar. Er moet ook op staan wat de trein kost. Het bord moet voorafgegaan worden door een paar borden die het bord aankondigen. Het bord moet kunnen wedijveren met de afslagborden, de richtingsborden, de werk-in-uitvoeringsborden.

En aan het uitzicht door een zijraam is best te wennen.