HSL niet door Groene Hart

Morgen spreekt het kabinet over het tracé van de hogesnelheidslijn in de Randstad. Wordt het de variant door het Groene Hart, bundeling met rijkswegen, of integratie met een verbeterde bestaande spoorlijn Amsterdam-Den Haag-Rotterdam? P.A. Nouwen (ANWB) , P. Winsemius (Natuurmonumenten) en G.J. Doornbos (LTO) wijzen een route door het Groene Hart af. Marten Bierman voelt meer voor een fijnmazig sneltramnet in de Randstad.

Dit artikel vertolkt de gemeenschappelijke visie van landbouw-, natuur- en recreatie-organisaties, vertegenwoordigd door: Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB, de federatie van land- en tuinbouworganisaties LTO Nederland en de Vereniging Natuurmonumenten.

De discussie over de HSL loopt hoog op. Het tracé A1 (oostelijk langs Zoetermeer), waarmee de regering vorig jaar de inspraak inging, stuit op verzet van gemeenten, natuur-, landbouw- en recreatie-organisaties. De ANWB, het Landbouwschap, LTO Nederland, Natuurmonumenten, Stichting Natuur en Milieu en Wereldnatuurfonds vinden dat de aanleg van een HSL door het Groene Hart niet past bij de gewenste ontwikkeling van dit bijzondere gebied. Zeker niet na de ronde van zogenoemde 'Groene Hart-gesprekken' die de ministers De Boer van VROM en Van Aartsen van Landbouw en Natuurbeheer najaar 1995 organiseerden. Na deze gepspreks- en overlegronde past maar één conclusie: geen nieuwe infrastructuur door het Groene Hart.

Maar er zijn meer argumenten. De vaststelling van het tracé voor de HSL moet beginnen met de vraag: welke knooppunten moeten worden aangesloten? Niet bij de vraag: over welk tracé kan er zo hard mogelijk worden gereden? Tot nu toe is er veel te weinig aandacht besteed aan het stimuleren van ontwikkelingsmogelijkheden rondom de stations aan een hogesnelheidslijn. In Frankrijk is gebleken dat de TGV-stations veel economische activiteit kunnen aantrekken, veelal ten koste van andere steden. De beslissing over de HSL is daarom van strategisch belang voor de ruimtelijke ontwikkeling van de Randstad. Het bestaande beleid voor de Randstad is gericht op versterking van de stedenring rond het open, groene middengebied. Voor de economische structuur van de Randstad als geheel is het aansluiten van alle knooppunten van internationale betekenis dan ook gewenst. Dat betekent dat de hogesnelheidstrein niet alleen moet stoppen in Amsterdam/Schiphol en in Rotterdam, maar ook in Den Haag. Het is toch ondenkbaar dat het regeringscentrum niet in het net wordt opgenomen, terwijl Den Haag na Amsterdam de belangrijkste bestemming voor internationale reizigers is! Bepalend voor de tracékeuze moet zijn dat deze vier knooppunten worden aangesloten.

De variant 'verbeterd bestaand spoor' past het beste bij deze uitgangspunten. Bovendien schept die goede voorwaarden voor optimale integratie met het overige openbaar vervoer en maximale bundeling van infrastructuur. Voorts geeft deze variant bij uitstek de mogelijkheid voor stedenbouwkundige vernieuwing en kwaliteitsverbetering, zoals bijvoorbeeld in Delft. Daar ontstaat door vervanging van het huidige spoorviaduct door een tunnel de mogelijkheid voor uitvoering van nieuwbouwprojecten. Hiermee wordt maximaal profijt getrokken van de HSL-investeringen.

Hoe reëel is de variant 'verbeterd bestaand spoor' nog na het rapport van de onafhankelijke Auditcommissie, die de zogenoemde TU-Delftvariant (bestaand tracé, over vier sporen) heeft getoetst? Dat blijkt een kwestie van uitgangspunten te zijn. De Auditcommissie vindt dat de TU-Delftvariant niet voldoende tegemoet komt aan de ontwerpeisen van Verkeer en Waterstaat (dat zes sporen bepleit). Die ontwerpeisen gaan echter uit van een zo hoog mogelijke snelheid voor de hogesnelheidstreinen. Die eisen zijn vanzelfsprekend juist voor het gedeelte van de hogesnelheidslijn ten zuiden van Rotterdam, maar voor het kleine stukje binnen de Randstad mag de topsnelheid niet van doorslaggevend belang zijn.

Hier dringt zich een vergelijking op met het traject Brussel-Antwerpen, waar niet harder dan 160 km/uur zal worden gereden. Ook de hogesnelheidstrein naar Duitsland zal in ieder geval tussen Amsterdam/Schiphol en Utrecht met normale snelheid over de bestaande spoorlijn gaan rijden.

Als wordt geaccepteerd dat binnen de Randstad niet noodzakelijk met maximum-snelheid hoeft te worden gereden, dan is de variant 'verbeterd bestaand spoor' zeer wel mogelijk. Deze biedt dan zowel voldoende capaciteit als een prima, snelle verbinding voor internationale reizigers. Ten opzichte van de totale verkorting van de reisduur op bijvoorbeeld de verbinding Amsterdam-Parijs - van nu ongeveer zes uur tot circa drie uur straks - is immers het verschil in reistijd tussen de varianten voor het tracé binnen de Randstad van ondergeschikt belang. Dat verschil ligt maximaal in de orde van grootte van 10 minuten en wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt door de stop in Den Haag. Dit reistijdverschil speelt bovendien alleen een rol voor reizigers van en naar Amsterdam en Schiphol, maar een deel van de reizigers dus. In alle varianten wordt de internationale reiziger dus een goed alternatief geboden voor de auto of het vliegtuig.

Dan is er ook nog de variant die uitgaat van bundeling met het hoofdwegennet. Nog onlangs heeft de regering deze 'Bosvariant' in de inspraak gebracht - een variant waarbij de hogesnelheidslijn direct langs de wegen A4 en A13 is gedacht. Een groot voordeel daarvan is onbetwist het ontzien van het Groene Hart evenals het vermijden van de doorsnijding van het glastuinbouwgebied bij Bleiswijk. Vervoerkundig is deze variant vergelijkbaar met het tracé door het Groene Hart. De ruimtelijke inpassing van deze variant kan nog worden verbeterd. Daar zijn al allerlei voorstellen voor gedaan, terwijl ook de grote partijen in de Kamer hebben aangedrongen op nadere studie. Deze variant biedt voorts de mogelijkheid om Den Haag met een 'station Ypenburg' volwaardig aan te sluiten op het hogesnelheidsnet.

Er zijn dus goede alternatieven voor het tracé door het Groene Hart. Alternatieven die - anders dan de Groene-Hartoplossing - aansluiten bij het ruimtelijk beleid voor de Randstad. Of men daarvoor kiest is geen kwestie van technische ontwerpnormen, maar van visie op de toekomst van de Randstad inclusief het Groene Hart.

Het kabinet heeft nu de kans om een impuls te geven aan de gewenste ruimtelijke ontwikkeling van de Randstad en tevens een kwalitatief prima snelle-treinverbinding naar het zuiden te realiseren. Door te kiezen voor bundeling van infrastructuur maakt het kabinet duidelijk dat het menens is met het Groene Hartbeleid en met de versterking van de Randstad. Door daarbij - met ons - te kiezen voor investeren in vernieuwing en uitbreiding van de bestaande spoorlijn kiest het kabinet voor toekomstwaarde van het totale openbaar vervoer op de lange én korte afstand.