Fijnmazig railnet wint van HSL

Morgen spreekt het kabinet over het tracé van de hogesnelheidslijn in de Randstad. Wordt het de variant door het Groene Hart, bundeling met rijkswegen, of integratie met een verbeterde bestaande spoorlijn Amsterdam-Den Haag-Rotterdam? P.A. Nouwen (ANWB) , P. Winsemius (Natuurmonumenten) en G.J. Doornbos (LTO) wijzen een route door het Groene Hart af. Marten Bierman voelt meer voor een fijnmazig sneltramnet in de Randstad.

Door de hogesnelheidstrein HST niet geïsoleerd maar als onderdeel van een samenhangend vervoersnetwerk te bezien, kan beter worden afgewogen waar investeringen het meeste effect sorteren, gemeten in tijd- en milieuwinst. Deze benadering kan een verzoenende wending geven aan het debat, dat tot nu toe vooral over het tracé gaat.

Níet investeren in nieuwe infrastructuur voor de HST, maar in de (weder-)opbouw van een fijnmazig en gemakkelijk inpasbaar sneltramnet voor stad en streek levert de meeste tijdwinst op bij de minste aantasting van ons milieu. Stoptreinen worden overbodig waardoor ruimte vrijkomt op bestaand spoor voor de HST naar Brussel. De tijdwinst in het voor- en natransport zal voor de meeste passagiers zó groot zijn, dat met een heel-snelle-trein (tot 200 km/uur) over bestaand spoor kan worden volstaan.

Met de inzet van een hogesnelheidstrein naar het zuiden denkt het kabinet een dubbel doel te dienen: (internationale) bereikbaarheid en duurzaamheid van het milieu. Hoe? Deze vraag laat zich niet beantwoorden met alleen beperkte studies naar het traject op zich. Daarvoor moet juist breder worden geredeneerd: vanuit het geheel aan bestaande en nog niet bestaande maar wenselijke railverbindingen, en vanuit meer schaalniveaus dan alleen het internationale.

De milieu-opbrengsten schuilen volgens het kabinetsvoorstel in het verleggen van internationale reizigersstromen door de lucht en over de weg naar de rail. Om dit op 'vrijwillige', dus marktgestuurde wijze te bereiken moet een product op de rails worden gezet, dat de concurrentie aan kan qua prijs, reistijd en service. Tegelijkertijd moet echter worden vermeden dat nieuw vervoer wordt gegenereerd en het milieu weer extra wordt belast.

Om alleen substitutie en geen groei te bewerkstelligen zal eventuele nieuw aan te leggen infrastructuur niet naast, maar in plaats van bestaande systemen door de lucht en over de weg moeten worden gerealiseerd. Wat betreft de snelheid zal het uitgangspunt moeten verschuiven van zo-snel-als-maar-kan naar zo-snel-als-nodig.

Wat nodig zal zijn om substitutie-zonder-groei te laten slagen hangt in hoge mate af van het flankerend beleid. Hoe kritischer dat is jegens weg- en luchtverkeer, des te kleiner de snelheidsverhoging hoeft uit te vallen om de overstap naar de rail aan te moedigen. Aan de hand van de componenten prijs, reistijdwinst en serviceniveau zal ik nader bekijken welk railproduct het hoogst 'scoort'.

Eerst de prijs. Voor een eerlijke concurrentie tussen rail-, weg- en luchtverkeer dient er heel wat te veranderen. Momenteel ligt de gemiddelde benzineprijs (in reële bedragen) ongeveer op hetzelfde niveau als in 1962, terwijl de prijs van het openbaar vervoer sinds 1962 reëel met 73 procent steeg.

Daarnaast fungeert de luchthaven Schiphol als Europa's grootste witte pomp voor kerosine. Accijns wordt er niet over geheven. Vliegtickets zijn bovendien van BTW vrijgesteld. Aangezien een vliegtuigpassagier per afgelegde kilometer ongeveer 80 procent meer energie gebruikt dan een treinreiziger, zal een gelijke brandstofheffing voor alle verkeerssoorten de vliegprijs zodanig verhogen, dat de trein veel aantrekkelijker wordt. Verschillende landen kennen overigens al wel een kritischer belastingregime voor vliegverkeer. Via de kerosineprijs kunnen ook nieuwe werkvormen (telewerken, televergaderen) worden gestimuleerd die ervoor zorgen dat mensen vaker (kunnen) thuisblijven.

Dan de reistijd. Reistijdwinst kan op verschillende manieren worden bereikt. Verhoging van de snelheid is er eentje. Ook kan men denken aan verkorting van het traject door minder stations aan te doen, door efficiënter materieel, door verbetering van de dienstregeling. Daarnaast valt tijd te winnen door de reistijd productief te maken, zodat het geen verloren tijd meer is.

Elk van deze mogelijkheden zal op zich en in combinatie een zekere opbrengst geven. Het rendement zal het hoogst zijn waar de meeste reizigers ervan kunnen profiteren. Op deze manier kan een profiel worden gemaakt voor de railproductcombinatie met het grootste concurrentievermogen.

Een reistijdberekening moet het hele reistraject beslaan. De grootste reistijdwinst valt te boeken waar nu de grootste verliezen worden geleden. Die doen zich niet voor op het nationale of internationale deel van het traject, maar in het zogenoemde voor- en natransport in het stadsgewest. Tegenover een opbrengst van minuten tijdwinst met een HST op nieuw spoor (in Nederland) zijn kwartieren te winnen met een agglo-regio-vervoersstelsel.

Nu is de situatie zo, dat het korte-afstandsvervoer het lange afstands-vervoer steeds meer in de weg rijdt. Wederopbouw van een fijnmazig (streek-)tramwegenstelsel zal dan ook een gunstig effect hebben op snellere internationale treinverbindingen. Zo komt er voor reizigers vervoer op maat van waar ze zijn, naar waar ze moeten wezen.

Bovendien worden daardoor stoptreinen overbodig, zodat de dienstregeling kan worden uitgedund. Juist dat schept ruimte op bestaand spoor om de snelheid te verhogen tot circa 200 kilometer per uur. Hierdoor zijn vooral investeringen nodig in rollend materieel, die ook zullen leiden tot beter comfort over het hele traject.

Concluderend: een duurzaam mobiliteitsbeleid (in relatie tot het gewenste ruimtelijke beleid) vergt de grootste infrastructurele investeringen in de wederopbouw van een fijnmazig stadsgewestelijk railnet. Hier valt niet alleen de grootste reistijdwinst te behalen voor het grootste aantal passagiers, maar ook de meeste milieuwinst, omdat de auto niet langer behoeft te worden gebruikt in het korte afstandstransport. Het stadsgewestelijk railnet vervangt stoptreinen. Dit maakt ruimte vrij op bestaand spoor voor snelheidsverhoging tot 200 kilometer per uur wat opnieuw een reistijdwinst (binnen Nederland) oplevert.

Zoals gezegd, er zal in Nederland zo snel moeten worden gereden als nodig is. Daarbuiten mag het sneller. Wie zijn doel niet voorbij wil flitsen, zal ten minste de grootste drie steden moeten aandoen. Bestaande sporen van hart-tot-hart zijn geschikt genoeg en beschikbaar. In elk van deze halteplaatsen zal het stadsgewestelijke railnet zorgen voor een zodanige tijdwinst dat niet zo hard behoeft te worden gereden als kan. Daarmee scoort de iets tragere trein bij gelijke tijdwinst in combinatie met een agglo-regio-net op milieu en andere doelstellingen hoger dan de HST over nieuw spoor. Zowel de internationale als lokale reiziger (soms één en dezelfde persoon) gaat er in vervoerskwaliteit op vooruit, terwijl kwetsbaar landschap blijft gespaard.

De hogesnelheidstrein mag dan harder rijden, de heel snelle trein zal hem per saldo toch te vlug af kunnen zijn en eenzelfde of hogere tijdwinst opleveren. Dit kabinet heeft nog de gelegenheid om op dit milieu- en vervoervriendelijke alternatief voor de HST over te stappen.