Zonder steun redt Fokker het nooit

Voor vliegtuigfabriek Fokker is het deze week erop of eronder. Buitenlandse gegadigden wachten af, banken en financiers aarzelen. Volgens H.B. Roos valt het doek definitief als de Nederlandse overheid niet pal achter Fokker gaat staan en er zich niet onmiddellijk een echte industriele ondernemer aandient.

Fokker heeft niet lang meer te leven. De patiënt ligt al enige weken aan het infuus, overlijdt weliswaar niet, maar er is ook geen zicht op verbetering. Rondom de patiënt beweegt zich een legertje adviseurs. De hoop is enige tijd gevestigd geweest op buitenlandse doktoren met wondermiddelen in hun koffer. Dat heeft tot nu toe nog niet tot resultaten geleid.

De beeldspraak is niet geheel toevallig gekozen. Dat sommige buitenlandse doktoren gekomen zijn is niet omdat zij ervoor betaald krijgen, doch vanwege het feit dat zij verwachten met de stoffelijke resten wellicht nog iets te kunnen doen.

Het lijkt er evenwel op dat nog slechts een nationale actie Fokker kan redden. Zit die kans erin? Aan welke voorwaarden dient dan voldaan te zijn? Verdient de patiënt dit lot? Het is goed eens te proberen een diagnose te stellen aan de hand van een aantal gegevens en het verloop van het ziektebeeld gedurende de afgelopen weken. Mijn stelling is dat het medicijn, waarvoor de receptuur nu gereed lijkt te zijn, waard is te proberen. Als het werkt is de patiënt geholpen. Niet geschoten is altijd mis.

Fokker lag de afgelopen jaren al aan het infuus. Het was door DASA ter beschikking gesteld. De Nederlandse overheid heeft op een aantal manieren eveneens bijgedragen aan het voorbestaan van het bedrijf. In een eerder stadium heeft de Nederlandse overheid te kennen gegeven die bemoeienis te willen terugbrengen. De overheid zag graag Fokker onderdeel worden van een Europees samenwerkingsverband gericht op het ontwikkelen, fabriceren en verkopen van vliegtuigen.

DASA leek daarvoor een goede partner. Het bedrijf was kapitaalkrachtig en energiek. Een Duitse ambitie zou voldoende gewicht in de schaal kunnen leggen om ook andere partners in Europa over te halen mee te doen. Daartoe zou een gezond Fokker kunnen dienen als startpunt. Toen al kon men weten dat de Duitse opvattingen omtrent logistiek en transfer-pricing Fokker niet zouden helpen doch juist de problemen naar de toekomst zouden verplaatsen.

Immers, de Duitse praktijk van opeenstapeling van kosten van toeleveranciers van onderdelen van een vliegtuig dient te worden verworpen, omdat deze geen rekening houdt met het bestaan van wereldmarktprijzen. Fokker werd verplicht om dure onderdelen in te kopen.

Dat leidde ertoe dat de prijs van een Fokker-toestel met belangrijke delen uit het dure Duitsland en Nederland gebaseerd moest worden op de kosten van de bewerkingen. Dit kan echter alleen als de markt die kostprijs uiteindelijk ook wil accepteren.

Welnu, dat nu bleek niet meer mogelijk. Ten eerste niet, omdat de vermeende kwaliteit door de markt niet meer werd erkend. Vervolgens niet, omdat er concurrentie is opgestaan.

Er is inmiddels zoveel concurrentie dat de markt is veranderd in een buyers-markt: de koper is de baas. De verkoper dient zich daaraan aan te passen. Dat is in meer markten het geval en de vliegtuigbouw maakt daarop geen uitzondering.

Bovendien uiten de kopers van het soort vliegtuigen dat Fokker bouwt een prijselastische vraag naar vliegtuigen. Daartoe dwong hen natuurlijk weer de markt waarin zij opereerden. Ook zij moesten de tering naar de nering zetten.

Het vermogen dat luchtvaartmaatschappijen vastgelegd zagen in vliegtuigen werd vele maatschappijen een molensteen om de nek. Zij gingen er dan ook in toenemende mate toe over om vliegtuigen te huren of leasen. (Zij dwongen dergelijke financieringsvormen natuurlijk af van de fabrikanten, omdat zij verwachten dat banken lastiger zouden zijn dan fabrikanten.) Fokker en DASA hebben hieraan, onder druk van de markt, ook meegedaan. Maar ze hebben daarbij een aantal fouten gemaakt, waardoor zij nu op de blaren moeten zitten.

Een leasemaatschappij is inmiddels een conditio sine qua non geworden voor de vliegtuigbouw. Dat brengt grote gevaren met zich mee. Men is immers bij een vermenging van belangen van financiering en produktie geneigd om de verkeerde beoordelingen te maken. Dat is allemaal gebeurd en het heeft mede tot resultaat gehad dat Fokker is opgezadeld met een enorme financieringslast. Ook DASA zit daarmee.

Bij een faillissement van Fokker is die last weg, maar dat wil niet zeggen dat het vertrouwen in een nieuw Fokker dan terug is. De nieuwe financiers willen dan ook een risicopremie krijgen. Dat is uiterst vervelend, maar wel zakelijk. Fokker zou een bodemloze put zijn en blijven als afzetfinanciering en produktiebelangen op onverantwoorde wijze worden vermengd. Dat besef is nu doorgedrongen tot diegenen die de alternatieve scenario's hebben doorgerekend.

De vraag is of de Europese ambitie via DASA onjuist is gekozen. Dat is stellig niet het geval, doch Europese politiek wordt op een andere manier bedreven dan de politiek in Den Haag voor mogelijk houdt. Europese politiek is vooral een zaak van 'gewicht'. Wie de meeste belangen in de weegschaal kan leggen, wint. Wie de beste coalities kan vormen, wint.

Het is duidelijk dat Nederland zich dan altijd tot anderen moet wenden. Ook de luchtvaartindustrie heeft daarmee te maken. Fokker is Nederlands. Zou Fokker in Aziatische of Canadese handen komen, dan hoeft men zich geen illusies te maken over de kansen van Fokker op deelname in Europese vliegtuigbouwprogramma's. Een Europees infuus is dan uitgesloten.

Hier komen we aan de kern van de zaak. De actie 'redt Fokker' kan niet slagen als niet de Nederlandse overheid zich als belangrijke drager der belangen manifesteert. Onder hoge druk wordt uiteindelijk alles vloeibaar. De afgelopen weken zijn in ieder geval gebruikt om een aantal scenario's door te rekenen.

Daartoe behoort ook het 'doorstartscenario' na een faillissement. Het is opvallend hoe snel afscheid kon worden genomen van de transfer-prijspolitiek. Bijna alle toeleveranciers zijn inmiddels bewerkt en hebben lagere prijzen beloofd. Lagere kosten van leveringen van toeleveranciers zijn een belangrijke voorwaarde voor een succesvolle doorstart. De ontvlechting is in volle gang. Dat is goed, maar niet voldoende. Men moet ook rekening houden met andere factoren.

Het betekent bijvoorbeeld dat een nationale herstart van Fokker na een faillissement door de overige fabrikanten in Europa zal worden beschouwd als een kunstgreep die de concurrentie verscherpt. Dat zal direct leiden tot scherpe reacties van de overige Europese bedrijven en hun regeringen. Een prijsoorlog is niet uitgesloten. Dit is ook het argument waarop de banken, die nu om deelname is gevraagd in een doorstartscenario, bij voortduring wijzen.

De vraag is echter of dit argument helemaal deugt. Het gaat inderdaad op als de Nederlandse regering niet keihard verklaart de eigen vliegtuigindustrie ook 'naar Europese standaarden' te zullen behandelen. Daarmee wordt bedoeld dat Fokker ongeveer gelijk als alle overige vliegtuigbouwers in Europa dient te worden behandeld.

De prijsoorlog wordt niet ontketend als de concurrentie vreest dat het uithoudingsvermogen van de tegenstander dat van hemzelf overtreft. Nu heeft de Nederlandse overheid zich in het verleden verschillende malen zodanig negatief uitgelaten over serieuze 'Europese behandeling' van de nationale vliegtuigindustrie, dat niet moet worden uitgesloten dat de concurrenten de prijsoorlog zullen aankondigen. Mocht dat gebeuren, dan dient de Nederlandse overheid dat gevaar met krachtige taal te keren. Dit deel van het recept ligt derhalve in Den Haag. 'Krachtige taal' ... het is zo onnederlands geworden.

Daar komt bij een Europese partner voor Fokker alleen wordt gevonden indien Nederland de vliegtuigindustrie diplomatiek en financieel steunt, zoals de andere landen dat doen. De afzijdige rol die men drie jaar geleden koos, is op een mislukking uitgelopen. Isolationisme is niet goed. Dat is nu al merkbaar. De voorbeelden liggen voor het grijpen. Haagse ambtenaren praten met name met elkaar en te weinig in Brussel, zo zei mij eens een lid van de Europese Commissie.

De afgelopen week echter is eveneens duidelijk geworden dat het 'doorstartscenario' van Fokker een ondernemer ontbeert in wie de banken en de overheid vertrouwen hebben. Er is naarstig gezocht, doch resultaten zijn tot nu toe niet geboekt. Rondom de patiënt staan veel zeer kundige doktoren, doch er is er géén die het risico van het herstel van de patiënt op langere termijn als ondernemersrisico wil of kan dragen. Is er een gebrek aan industrieel talent in Nederland? Dat zou wel bijzonder vervelend zijn. Waar zijn de kweekvijvers van industrieel talent?

Er zijn nog slecht enkele dagen te gaan, voordat het doek definitief valt. Een aantal zaken zijn nu duidelijk. Op korte termijn hebben de geneesheren uit het Verre Oosten geen panklare oplossingen. Het 'doorstartscenario' na een faillissement kan slechts slagen als aan een aantal voorwaarden voldaan is: er moet een ondernemer opstaan en er moet een krachtige uitspraak van de overheid komen. Pas dan zullen de Nederlandse banken het risico van een investering klein genoeg achten om de bloedtransfusie te wagen. Een Aziatische partner kan in zo'n geval ook wat meer tijd gegund worden om te beoordelen welke vorm van alliantie het meest geschikt is.