Ook na 'doorstart' moet Fokker partner vinden

Binnen enkele dagen valt een besluit over Fokkers eventuele overleving. De resterende opties zijn een overname door het Zuidkoreaanse conglomeraat Samsung of het 'doorstarten' van een afgeslankt Fokker dat daarbij hulp zou krijgen van Nederlandse financiers en bedrijven. De kans dat Koreanen en Nederlandse partijen afhaken is echter allerminst denkbeeldig. Dat zou betekenen 'over en uit'.

Terwijl Fokker de afgelopen twee maanden koortsachtig vocht om zijn voortbestaan was er in de internationale wereld van de regionale vliegtuigbouw heel wat spektakel te beleven. Wat onvermijdelijk zijn weerslag zal hebben op de twee opties op overleving die de benarde Nederlandse vliegtuigbouwer nog resten: overname door het Zuidkoreaanse industriële conglomeraat Samsung; of de zogeheten 'stand alone'-optie waarbij Fokker in verder afgeslankte vorm 'doorstart' met hulp van Nederlandse financiers en industriële partijen. Minister Wijers heeft ze vandaag ontvangen en proberen te overtuigen. De kans dat dit mislukt is allerminst denkbeeldig en dat zou betekenen 'over en uit'. Te meer daar de gesprekken die Fokker deze week nog met de Chinese vliegtuigbouwer Avic voert niet echt serieus lijken.

Overname door Samsung wordt vaak gezien als het beste alternatief voor Fokker. De Nederlandse technologische kennis, Samsungs kapitaalkracht, de goedkopere produktiekansen in Korea en de veelbelovende Aziatische markt: deze machtige combinatie zou Fokker kunnen transformeren van een wankelende brekebeen tot een pionier op de groeimarkt van de volgende eeuw. Dit klinkt rijkelijk optimistisch.

Als Samsung al tot overname besluit - de kans daarop lijkt hoogstens nog een op vier - zal het Fokkers technologie en integratiekunde zonder twijfel zo snel mogelijk absorberen en vervolgens, alweer zo snel mogelijk, de produktie naar Zuid-Korea verkassen. Zolang de Fokkers 70 en 100 worden geproduceerd zal de Nederlandse vliegtuigbouwer zichtbaar blijven. Maar zodra Fokkers kennis en kunde geheel door de Koreanen zijn geabsorbeerd - waar ze snel en goed in zijn - en er 2 à 3 miljard dollar moet worden gestoken in een geheel nieuwe generatie vliegtuigen, is Fokker voltooid verleden tijd; en de achtergebleven Europese industrie een Aziatische concurrent rijker. Zo simpel is dat. De dynamiek en het harde chauvinisme van de Koreanen staan daar garant voor. In hun land is het opsteken van een buitenlandse sigaret of het rijden in een buitenlandse auto sinds enkele jaren weliswaar niet strafbaar meer, maar zulke activiteiten worden nog steeds als anti-patriottisch ontmoedigd.

Blijft het omineuze feit: zowel een Samsung dat Fokker heeft ingelijfd, als een zelfstandig 'doorstartend' Fokker wordt geconfronteerd met een hilarische overcapaciteit op de wereldmarkt voor regionale vliegtuigen met alle moordende prijsconcurrentie van dien. In 1991 zei Fokkers toenmalige bestuursvoorzitter E.J. Nederkoorn tegen deze krant: “Er is op onze markt hoogstens ruimte voor twee behoorlijke spelers.” Uit de marktvoorspellingen '95 van Boeing, Airbus en DASA blijkt dat Nederkoorns conclusie nog steeds geldig is. De komende twintig jaar zijn er volgens deze prognoses gemiddeld 100 tot 130 vliegtuigen met 70 tot 120 stoelen nodig. Toch staan er op deze relatief beperkte markt nu niet twee maar zeker tien (aspirant)-bouwers te dringen.

Een bondig en benauwend overzicht van deze turbulente wereld, te beginnen met Azië, de voornaamste groeimarkt:

Het Chinese staatsbedrijf Avic koestert al anderhalf jaar serieuze plannen om met het Koreaanse KCDC-consortium, geleid door Samsung, een AE-100 100-zitter te maken. Een kleine Aziatische partner (10 procent) en een westerse partner die vooral technologie mag leveren (20 procent) zijn daarbij welkom. Helaas is er een klassiek probleem: Avic wil één produktielijn in China en KCDC wenst er ook één in Korea. Per slot van rekening worden de Koreanen geacht het meeste kapitaal te fourneren. Daarom kunnen de Aziaten nog steeds geen keuze maken tussen de twee westerse kandidaten: Boeing en Aero International (Regional), een consortium waarin sinds 1 januari het Italiaanse Alenia, het Franse Aerospatiale en British Aerospace samenwerken. De Chinezen willen hoe dan ook hun AE-100 project doorzetten waarbij de weerspannige Koreanen - zo dreigden zij recent - zonodig worden vervangen door het geïnteresseerde Singapore Technologies Aerospace.

Dan zijn er de Zuidkoreanen: Samsung dat weldra moet kiezen tussen Fokker, Avic of wat anders; en de voornaamste concurrent Hyundai die vorige maand een verrassend akkoord sloot met McDonnell Douglas. Hyundai steekt 1,8 miljard gulden in de produktie van de Amerikaanse MD-95 105-zitter en mag in ruil daarvoor in Korea de vleugels van dat toestel bouwen. Wat de entree van de MD-95 op de Aziatische markten zal vergemakkelijken.

In Japan gaan de Japan Aircraft Development Corporation en het ministerie van Internationale Handel en Industrie het aloude YS-X project voor een eigen 100-zitter nieuw leven inblazen. Dit project zou eerst met Boeing worden uitgevoerd. Totdat de Amerikanen afgelopen augustus deserteerden en mikten op samenwerking met het Chinese Avic waardoor de YS-X tijdelijk in de ijskast belandde. Eind vorige maand meldde het vakblad Flight International dat de Japanners nu zowaar hebben aangeklopt bij het Canadese Bombardier dat zojuist een vruchteloos onderzoek naar de Fokker-boedel afsloot. Naar verluidt zijn de Japanners bereid hun YS-X 100-zitter te trimmen tot een 70-zitter. Wat wellicht te maken heeft met het feit dat Bombardier een verlenging voorbereidt van zijn succesvolle RJ-jet met 50 stoelen tot een RJ-X 70-zitter.

Geprikkeld door deze initiatieven besloot het Indonesische staatsbedrijf IPTN eind februari de bouw van een N-2130 jet voor 100 passagiers met ruim twee jaar te vervroegen. Dit vliegtuig moet nu begin 2004 in plaats van midden 2006 in de étalage staan. “Ja er was enige invloed”, erkent programma-manager Rudi Hendriadi met een schuin oog naar al die andere Aziatische 'Sturm und Drang' in de lucht.

Afgelopen augustus liet IPTN de geheel door de overheid gefinancierde turboprop N-250 voor 50 passagiers voor het eerst vliegen. Tot laaiend enthousiasme van president Suharto maar tot afgrijzen van zijn critici die menen dat Indonesië zich zo'n financiële extravanganza niet kan veroorloven. Temeer daar de financiering van de 800 miljoen dollar kostende N-250 ten koste ging van bomenaanplant op Borneo. Voor de op 2 miljard dollar begrote bouw van de N-2130 is daarom wat anders bedacht.

Er komt een speciale financieringsmaatschappij DSTP die de beide miljarden via private wegen op tafel moet brengen. Bestuursvoorzitter is Suharto zelf, andere bestuursleden zijn twee voormalige vice-presidenten en de secretaris van het huidige Indonesische kabinet. De DSTP heeft enkele honderden van de meest vermogende landgenoten met klem opgeroepen genereus geld te steken in een N-2130 fonds. “Wat is het verschil”, vroeg een gepikeerde tycoon in Jakarta zich af, “tussen een geldinzamelingscampagne onder leiding van de president en een speciale belasting?”

De Noordamerikaanse penetratie op de regionale vliegtuigmarkt, die twee jaar gelden nog nihil was, mag er inmiddels ook wezen:

Boeing lanceerde vorig jaar zijn B737-600 voor 105 passagiers en verkocht er en passant 35 aan het Scandinavische SAS met de ongekende korting van 30 procent. Wat ten koste ging van onder meer Fokker. Daarnaast blijft Boeing aspirant-partner in het Aziatische AE-100 project.

McDonnell Douglas wist afgelopen oktober van Valuejet uit Atlanta een eerste order binnen te halen voor zijn MD95 100-zitter. Het Koreaanse Hyundai gaat voor 1,8 miljard gulden deelnemen in de bouw van dat vliegtuig.

Bombardier uit Canada wil zijn RJ straalvliegtuig voor 50 passagiers - vorig jaar met 44 stuks 's werelds best verkochte regional jet - uitbreiden tot een RJ-X 70-zitter.

In Europa heeft Fokker slechts één concurrent en dat is tegelijk de meest belangrijke, namelijk het per 1 januari in Toulouse gevestigde Aero International Regional (AIR) waarin Alenia uit Italië, het Franse Aerospatiale en British Aerospace (BAe) ieder voor een derde deelnemen. AIR verkocht in 1995 in totaal 111 vliegtuigen ter waarde van 2,2 miljard gulden, vertelt vice-president Elizabeth Broge. Dat waren 11 Jetstream-41 toestellen voor 20 passagiers van BAe; 50 Frans-Italiaanse ATR-turboprops, de voornaamste concurrent van Fokkers F50; en 50 RJ's van BAe voor 70 tot 100 passagiers, de voornaamste concurrenten van de Fokkers 70 en 100.

De Avro-divisie van British Aerospace die de RJ-jets bouwt, deed al in 1991/92 wat Fokker enkele jaren nadien te laat deed: halvering van de produktie en van het personeel, invoering van de modernste managementsmethoden en alleen nog maar leveren aan goedbetalende 'eerste klas' klanten. Zoals het afgelopen jaar Swissair, Sabena en Lufthansa.

“Wij bouwen nu 18 RJ's per jaar”, vertelt sales manager Mark Dunnachie van AIR in Toulouse, afkomstig van BAe. “Dat kunnen er dit jaar een paar meer worden maar niet veel meer. Want ondanks een aantrekkende markt en het wegvallen van Fokker gaan we pas echt meer RJ's bouwen als we er winst op maken.” En dat zal pas in 1997 het geval zijn. Want ondanks alle draconische saneringen leed Avro in 1995 nog een, weliswaar gereduceerd, verlies van 118 miljoen dollar. “Fokker bouwde vorig jaar dubbel zoveel vliegtuigen als wij”, aldus Dunnachie, “maar wat heb je daaraan als je ze met verlies moet verkopen? Dan graaf je je eigen graf.”

AIR combineert nu de marketing-, verkoop- en product support-afdelingen van de drie partners in een gebouw onder de rook van het Airbus-hoofdkantoor in Toulouse. En manager Dunnachie vermoedt dat de ontwikkeling van nieuwe generaties vliegtuigen ook een gecombineerde AIR-aangelegenheid onder centraal management zal worden.

Als AIR door het Chinese Avic en partners wordt uitverkoren als deelnemer aan het AE-100 project voor een 100-zitter, stapt het Europese 'minibus-consortium' daar gretig in. Elizabeth Broge van AIR houdt het zelfs voor mogelijk dat zowel Boeing als AIR tot deelname aan het Aziatische project zullen worden genood. AIR-topman Paul-Henri Puel speculeerde vorige maand dat zijn bedrijf daarnaast en geheel in eigen beheer een nieuw straalvliegtuig met 70 stoelen gaat ontwikkelen. En gaat de Chinese 'connectie' niet door, dan kan AIR zowel eigen 70- als 100-zitters gaan maken.

Een eventueel 'doorstartend' Fokker zal op niet eens zo lange termijn een partner met geld moeten vinden om nieuwe vliegtuigen te kunnen ontwikkelen. In Europa is er één mogelijke partner en dat is AIR. Maar of de Italiaans-Frans-Britse groep daar oren naar heeft is een heel andere vraag. Topman Puel nodigde Dasa na het opgeven van Fokker met nadruk uit om tot zijn club toe te treden. Dat zou tevens zijn kans vergroten om Avics partner te worden.

“De deur voor DASA is wijd open”, zei Puel eerder dit jaar op een persconferentie in Toulouse. “Wij kunnen ons moeilijk Europese vliegtuigbouw zonder Duitsers voorstellen.” Maar voor een directe concurrent als Fokker, met veel vliegtuigen in de aanbieding en weinig kapitaal, toonde Paul-Henri Puel veel minder enthousiasme. “Ik verheug me niet over Fokkers malaise”, aldus Puel, maar hij knoopte daar onder het kennelijke motto 'Hoe minder aanbieders hoe meer winst' aan vast: “Ik geloof tegelijk dat er voor dit bedrijf geen plaats meer is.” Kortom, als Fokker 'doorstart' zal de onmisbare partner vrijwel zeker van ergens overzee moeten komen.