Financiering nu belangrijker dan mooie Fokkers bouwen

ROTTERDAM, 28 FEBR. Ogenschijnlijk ongebroken verliet Fokker-topman Ben van Schaik gisteren Den Haag. De gesprekken met minister Wijers van Economische Zaken en de Kamercommissie van EZ bestempelde hij als “constructief”. Met aanstekelijk enthousiasme meldde Van Schaik dat er na het afhaken van het Canadese Bombardier nog bedrijven genoeg zijn die belangsteling hebben voor Fokker. De realiteit gebiedt echter te constateren dat de seconden langzaam wegtikken voor Fokker. Minister Wijers onderstreepte dat nog eens. “De komende dagen worden beslissend voor Fokker.”

Bestuursvoorzitter Laurent Beaudoin van het Canadese concern, dat behalve vliegtuigen ook treinstellen bouwt, is een 'koopjesjager', geen avonturier. Met de overname van Fokker - eventueel na een faillissement - zouden Bombardiers activiteiten in de luchtvaartindustrie verdubbelen. Het zou de tot nu toe succesvolle strategie van het bedrijf in één klap riskant hebben gemaakt. Bombardier koopt alleen noodlijdende bedrijven die in no-time winstgevend te maken zijn. Al of niet met financiële steun en garanties van derden als bij voorbeeld de Nederlandse overheid. Maar garantie op winst is zo'n beetje het laatste wat Fokker te bieden heeft.

Wijers noemde Fokker “net een maatje te groot voor Bombardier.” Een overname van Fokker zou, aldus de minister, risico's voor Bombardier bevatten, vooral op managementniveau, terwijl de Canadezen ook nog eens een 'dunne balans' hebben. Een echte financiële eis had Bombardier niet ingediend, wel hadf het indicaties gegeven over de verwachte overheidssteun.

Het Koreaanse Samsung beschikt in tegenstelling tot Bombardier wel over de financiële armslag om Fokker over te nemen. Het zal erop uitdraaien dat de eindproduktie van vliegtuigen, gezien de lage loonkosten in Zuid-Korea, op termijn vrijwel zeker van Schiphol-Oost naar Azië verhuist. De bedrijfscultuur en -strategie van Samsung verschillen hemelsbreed van die van Fokker. Samsung zou de technische kennis van Fokker willen kopen om zich als heuse vliegtuigbouwer op de zich daar razendsnel ontwikkelende vliegtuigmarkt te mengen. Die ambitie hebben de Koreanen en die kunnen ze volgens ingewijden ook waarmaken, ook al ontbeert het industriële conglomeraat nu nog de ervaring met het zelf ontwerpen en bouwen van vliegtuigen. Samsung is vooral een onzekere factor gezien de tijdsdruk waaronder het concern in het geval van Fokker moet opereren. Aziaten nemen doorgaans ruimschoots de tijd voor fundamentele beslissingen.

Resteert een 'stand-alone' scenario voor Fokker. Nadat bestuursvoorzitter Hovers van machinebouwer Stork (tevens commissaris bij Fokker) belangstelling toonde voor enkele gezonde onderdelen van de vliegtuigbouwer en een bescheiden participatie in een nieuw Fokker, struikelen politici, hoogleraren, vakbondsbestuurders en economen over elkaar alsof dat het ei van Columbus is. Maar ook een 'doorstart' na een failissement (waarbij het bedrijf schuldenvrij wordt opgeleverd) lijkt een weinig realistisch scenario. Want waar moeten de nieuwe partners van Fokker vandaan komen? “De banken willen wel iets van hun geld terugzien en zijn daarom potentieel geschikte partners voor Fokker”, meent de voorzitter van de Industriebond FNV, B. van de Weg.

Onjuist. Niet de Nederlandse banken, maar Daimler-Benz met in haar kielzog Duitse en Zwitserse banken zijn na het financiële en sociale debâcle van een faillissement de grote verliezers. Het verlies van huisbankier ABN Amro is bij het verdwijnen van Fokker vrijwel nihil. In dat opzicht is een vergelijking tussen Fokker en DAF misplaatst.

Terecht constateerde minister Wijers dat het bouwen van mooie vliegtuigen vandaag de dag volstrekt ondergeschikt is aan de financiering van die toestellen. Kopers van vliegtuigen willen alleen nog maar leasen, de nachtmerrie van iedere fabrikant. Het heeft jaren geduurd voordat DASA erin slaagde de lease-portefeuille van Fokker onder te brengen bij Debis, een andere dochter van Daimler-Benz.

Zelfs bij een nieuw Fokker zal geen enkele externe financier bereid zijn al te grote risico's van vliegtuigleasing op zich te nemen. De Nederlandse staat, waarvan hier opnieuw een bijdrage in de vorm van garanties wordt verwacht, is huiverig voor verliesfinanciering en wil dat de lease-risico's gelijkmatig over alle betrokkenen worden gespreid. Wijers ziet voor Den Haag hoogstens nog een ondersteunende rol voor Fokker weggelegd, en beslist geen structureel subsidiërende taak.

Fokker opereert met name op markten in Derde-Wereldlanden en dat zijn in de praktijk niet de meest betrouwbare debiteuren. Logisch dat Wijers er niet voor voelt met de slechtste risico's van het leasen te worden opgescheept. Het is slechts een van de grote problemen van Fokker, dat de laatste jaren een grote en betrouwbare carrier in de Verenigde Staten of Europa als afnemer ontbeert. Een order van Alitalia voor 15 Fokker 70's kon alleen tot stand komen door verregaande concessies van Daimler-Benz topman Jürgen Schrempp aan de Italianen. Wat dit betreft zijn ook de woorden van Fokker-topman Ben van Schaik veelbetekenend. Op de luchtvaartshow van Le Bourget in Parijs verklaarde Van Schaik dit voorjaar: “Er viel net een Koreaanse koper bijna huilend in mijn armen met de opmerking: 'Mijnheer Van Schaik, wat maakt u toch een prachtige vliegtuigen'.”

Fokker en Van Schaik zouden er meer aan hebben hebben gehad wanneer die koper Pieter Bouw van de KLM was geweest.

    • Ben Greif
    • Marc Serné