Airbus heeft kapitaal nodig voor concurrentie met Boeing

Airbus beleefde een ontnuchterend 1995 waarin concurrent Boeing het Europese consortium alle hoeken van de ring liet zien. Nadat Airbus in 1994 voor het eerst de meeste vliegtuigen wist te verkopen, sleet de grote Amerikaanse concurrent er vorig jaar drie keer zoveel. De Europeanen kunnen alleen blijven concurreren met Boeing als zij de Franse rechtsvorm veranderen waaronder Airbus nu werkt. En ze dienen ongekende kapitalen te steken in de bouw van een nieuw A3xx-vliegtuig voor 550 tot 800 passagiers.

De bedrijvigheid op en om de luchthaven Blagnac nabij het Zuidfranse Toulouse lijkt groter dan ooit. Toestellen van steeds meer regionale maatschappijen - produkten van Europa's luchtvaartliberalisering - vliegen af en aan en mengen zich met proefvliegende Airbussen van de hier gevestigde Airbus-industrie. Dit Europese consortium assembleert in Blagnac de grote vliegtuigonderdelen die met speciaal ontworpen dikbuikige vrachtvliegtuigen worden aangevoerd vanuit fabrieken van de vier Airbus-partners: neus- en cockpitstukken van Aerospatiale (voor 37,9 procent Airbus-partner) uit Nantes en Saint Nazaire; rompstukken van DASA (voor 37,9 procent partner) uit Bremen en Hamburg; vleugels van British Aerospace (voor 20 procent partner) uit Fulton en Chester; en staartstukken van junior-partner CASA (voor 4,2 procent) uit Sevilla.

Uit een oudere produktiehal van Aerospatiale langs het vliegveld, waaruit in de jaren zeventig supersonische Concordes rolden, komen nu maandelijks nog een viertal A300 en A310 toestellen voor de middellange afstand van de produktielijn. Het zijn de oudste produkten van het 25-jarige Airbus waarvan er intussen 735 zijn verkocht en 701 afgeleverd. In een belendende hal schuift sinds 1988 de kleinere A320 over de produktielijn, 's werelds eerste geheel gecomputeriseerde verkeersvliegtuig. Van dit succesnummer werden er - samen met de kortere A319 en de langere A321 die in Hamburg worden geassembleerd - tot nu toe 936 besteld en 559 afgeleverd. “Dit jaar verkopen wij de duizendste”, verzekert Airbus' perschef Barbara Kracht tijdens een rondgang.

Het meest indrukwekkende is de vrijwel aan de landings- en startbaan grenzende produktiefaciliteit 'Clement Ader', vernoemd naar een Franse luchtheld, bijna een kilometer lang, 60 meter hoog en architectonisch enigszins verwant met het Parijse 'Centre Pompidou'. Hier zien sinds 1993 de tweemotorige A330 en de viermotorige A340 tweelingtoestellen voor 335 en 295 passagiers het licht. Tot nu toe zijn er 274 verkocht en 108 afgeleverd.

De produktie van deze gecomputeriseerde lange afstandsvliegtuigen vertoont enkele wereldprimeurs. Zo staan er in de Clement Ader-hal vier reusachtige robots van het Franse bedrijf Game Ingénieri. Eerst nagelen ze luidratelend met 7.000 klinknagels de vleugels aan de middenromp van de A330/340. Vervolgens worden met 13.000 nagels de drie hoofdrompdelen aan elkaar geklonken. “Deze unieke werkkracht draait 24 uur per etmaal”, licht Barbara Kracht voor.

Nieuw is hier ook de 'modulaire assemblage'. Daarbij is afgestapt van de traditionele produktielijn waarop toestellen-in-wording geleidelijk voortschuiven om er tot slot compleet af te rollen. Nu krijgen de A330/340 na de robotbehandeling een vaste plaats waar ze door vaste teams worden afgebouwd. “Dat vergroot onze flexibiliteit en produktiviteit”, meldt de perschef. “Bij het produktielijn-procédé stagneert de hele produktielijn als er ergens iets fout gaat en bepaalt de zwakste schakel het tempo. Met de modulaire benadering konden we de produktiecyclus van onze A330 en A340 'wide bodies' terugbrengen van 18 tot 12 maanden. Vergeet die eeuwige verhalen in de Angelsaksische pers over de inefficiëntie van Airbus. Ze zijn gewoon niet waar.”

Dat de uiterlijke dynamiek op Blagnac reëel is, mag ook blijken uit het feit dat Airbus zijn omzet in 1995 met 12 procent wist op te voeren naar een record van 9,6 miljard dollar. Dat lukte vooral omdat er meer grotere A330/340 toestellen werden afgeleverd. Airbus droeg vorig jaar verder zo'n 700 miljoen af aan de vier partners. En de netto winst, bij Airbus 'operationeel surplus' geheten, steeg van 320 miljoen dollar in 1994 naar bijna 400 miljoen vorig jaar.

Blijft het opmerkelijke feit dat de stemming bij Airbus in een jaar tijd drastisch is omgeslagen en dat het consortium in een soort industriële midlife-crisis lijkt beland. Allereerst moest Airbus eind 1995 in de permanente wedloop met Boeing uit Seattle enkele forse tegenslagen incasseren. Ten tweede lijkt het Europese consortium de 'genetische grenzen' van zijn huidige bedrijfsstructuur te hebben bereikt. En ten derde staat het voor de zeer urgente uitdaging om Boeings lucratieve monopolie in de jumbo-klasse van 375 en meer stoelen aan te vechten.

Een jaar geleden heerste er bij Airbus in Toulouse nog een euforische stemming omdat de Europeanen er in 1994 voor het eerst in waren geslaagd net iets meer vliegtuigen te verkopen dan de traditionele marktleider Boeing. De stand was toen 125 verkochte Airbussen tegenover 124 Boeings. Dat die Boeings gemiddeld groter en duurder waren, werd in Toulouse gemakshalve vergeten.

De Airbus-triomf bleek van korte duur en vooral de afgelopen herfst kwamen de Amerikanen sterk terug. Mammoetorders van Singapore Airlines en Malaysian Airline System gingen beide naar Boeing. Pas tussen Kerstmis en Nieuwjaar wist Airbus een Aziatische troostprijs in de wacht te slepen in de vorm van een order voor 24 toestellen van Philippine Airlines, de kleinste van de drie. Boeing wist in 1995 in totaal 346 vliegtuigen te verkopen tegen Airbus een magere 106. Afgelopen januari kreeg Boeing nog een verbazingwekkende order voor 132 toestellen van leasegigant Gecas. De Amerikaanse vliegtuigbouwer maakte toen tevens bekend dat er weer 14.000 nieuwe werknemers worden aangetrokken nadat er in vier voorgaande jaren 40.000 waren ontslagen.

Toch gelooft marketing-chef Philippe Jarry van Airbus dat zowel Boeings 'opmars' als Airbus' 'neergang' behoorlijk worden overdreven. “Je moet zoiets objectief bekijken”, zegt hij in het modern-glinsterende hoofdkantoor op Blagnac. “Er hingen het afgelopen najaar drie grote Aziatische orders boven de markt. Wij hadden graag twee van de drie willen winnen, maar het werd er één. Jammer maar niet rampzalig. Bovendien verwachten wij weldra ook een grote order van Gecas.”

Al met al blijft Jarry ervan overtuigd dat het 'rampjaar' 1994 eenmalig was. “Ik voorspel u dat wij dit jaar meer dan 200 vliegtuigen verkopen. Aanwijzingen in die richting zijn er volop en dat is mooi. Toen Airbus pas 25 jaar geleden begon op een door Boeing, McDonnell Douglas en Lockheed beheerste vliegtuigmarkt verklaarde men ons voor gek, zeker als we spraken over een beoogd marktaandeel van 30 procent. Dat hebben we inmiddels bereikt en we blijven streven naar 50 procent in 2003.” Maar de marketing-chef van Airbus beaamt volmondig dat dit doel onbereikbaar zal blijven als Boeings lucratieve monopolie in de 747-jumboklasse voor 400 passagiers blijft gehandhaafd. Een monopolie dat al zo oud is als Airbus zelf, namelijk een kwart eeuw.

“Je zag het bij de recente Boeing-orders voor Maleisië en Singapore”, vertelt Philippe Jarry. “Daar werden B747's samen met de nieuwe B777's verkocht want de airlines willen liever één vliegtuigtype. Zo'n koppelverkoop blijft voor ons onmogelijk zolang onze A330/340 geen grote broer heeft. Daar liep het voor ons op stuk.” Daar komt volgens Jarry bij dat het B747-segment van vliegtuigen met ten minste 400 stoelen, waar Airbus dus niet vertegenwoordigd is, nu al 30 procent van de hele vliegtuigmarkt beslaat. En dat zal zijns inziens toenemen tot 40 en misschien wel 50 procent. Niet alleen omdat de vraag naar de 747 groot blijft maar vooral ook omdat Boeing plannen voorbereidt om eind dit jaar verlengde B747-500 en 600 typen te lanceren die 475 en 550 passagiers kunnen vervoeren. “Dat is de trend, zeker in Azië”, zegt Jarry. “Van alle vliegverkeer via Tokio's luchthaven Narita gaat nu al 70 procent met 400-zitters.”

Dat is exact de reden waarom er nu bij Airbus Industrie hard wordt gestudeerd op, respectievelijk gelobbyd voor de lancering van een concurrerende A3xx voor 550 tot 800 passagiers, zo mogelijk volgend jaar zodat hij in 2003 kan vliegen. Philippe Jarry: “Een A3xx is een overlevingsnoodzaak voor ons en een uitdaging voor heel Europa. Het zou ook een dringend nodig signaal aan de luchtvaartmaatschappijen zijn dat zij in de toekomst niet uitsluitend zijn aangewezen op jumbo-monopolist Boeing. De Amerikanen kunnen tot nu toe voor hun 747-serie vragen wat zij willen. En daarmee subsidiëren zij hun kleinere vliegtuigen die met onze Airbussen concurreren.” Jarry denkt genoeg 'jumbo-markt' aan Boeing te kunnen ontfutselen mits de A3xx 15 procent zuiniger vliegt dan de Boeings B747. “Dat lukt ons zeker”, bezweert Jarry, “want met alle respect, de 747 is technologie van de jaren zestig die vele malen is opgekalefaterd.”

Toch blijft er een nijpend probleem, erkent ook Airbus' marketing-chef Jarry. Het zal Boeing ongeveer 2 à 3 miljard dollar kosten om z'n huidige 747-400 te verlengen tot 747-500 en 600 versies. Airbus daarentegen zal een A3xx helemaal vanaf het kale computerscherm moeten ontwerpen en ontwikkelen en zoiets kost 8 à 10 miljard dollar. Waar vindt je zo'n bedrag in een tijd die met name voor de Duitse en Franse Airbuspartners DASA en Aerospatiale weinig briljant is?

Ook van de Europese overheden, die in hun bestedingsdrang worden geremd door de strenge EMU-doelstellingen, mag niet overmatig veel worden verwacht. Bovendien ligt er een akkoord dat in 1992 onder GATT-auspiciën tussen de VS en Europa werd gesloten en volgens welk overheden voortaan maximaal eenderde van de ontwikkelingskosten van nieuwe vliegtuigen voor hun rekening mogen nemen. En particuliere kapitaalschieters? Europese megaprojecten zijn vandaag de dag in die kringen niet overmatig populair, zeker niet na de recente deconfiture met de Kanaaltunnel.

Philippe Jarry van Airbus vindt deze analyse evenwel veel te defaitistisch. “Als zo'n probleem voor je ligt, lijkt het altijd groter dan het in werkelijkheid is”, zegt hij op bezwerende toon. “De wankelmoedige Europese stemming van het moment moet juist gestimuleerd worden met visionaire projecten zoals dat voor de bouw van een A3xx. Net zoals de VS zich destijds optrokken aan hun Apollo-project om een mens op de maan te zetten.”

Blijft de hamvraag: waar haal je tegen de 10 miljard dollar vandaan? Jarry voorspelt dat de Europese overheden ondanks de EMU-perikelen zeker eenderde deel zullen bijdragen. Het mag van de Wereld Vrijhandelsorganisatie en zo'n investering levert zijn geld op. “De overheden van de Airbuspartners financierden destijds ruim driekwart van de A300/310 en de A320 projecten en zij hebben daar geen spijt van gehad”, vertelt Jarry. “Bij deze projecten lag het break-even-point waar je geld gaat verdienen op zo'n 600 toestellen. In het eerste project zitten we nu op 735 verkochte toestellen terwijl de A320 serie dit jaar de grens van 1.000 zal passeren. Tel uit je winst.”

Het tweede derde deel van de financiering komt, volgens Jarry, van Airbus zelf. “Vergeet niet dat wij tegenwoordig een forse kasstroom overhouden aan de bestaande modellen waarmee we toekomstige ontwikkelingen kunnen mee-financieren.” Het laatste derde deel van de A3xx-financiering moet van externe kapitaalverschaffers 'van waar ook ter wereld' komen. Airbus mikt daarbij vooral op Azië maar ook op Europa (het Italiaanse Alenia) en de voormalige Sovjet-Unie. “Volgende week zit ik weer in Moskou”, bekent Jarry. “Je vindt daar hopeloos vervallen vliegtuigfabrieken maar ook nog excellente faciliteiten.”

Een formidabele barrière voor het aantrekken van externe financiering is en blijft intussen de 'groupement d'interêt économique' (GIE)-structuur van Airbus, een Franse rechtsvorm die is voortgekomen uit samenwerking tussen wijnboeren die hun zelfstandigheid hoog schatten. Deze GIE stelt bedrijven, zoals de vier Airbuspartners, in staat samen te werken zonder hun bezit samen te brengen of financiële informatie te verstrekken. Daar schuilt tevens het grote probleem. Welke kapitalist steekt geld in zo'n GIE die cijfermatig in de mist blijft?

Daarnaast kleven er aan de GIE-formule efficiency-problemen die harder aankomen nu de prijsconcurrentie in de luchtvaartsector ongekende hoogten bereikt. Een voorbeeld: Airbus is in hoofdzaak een coördinerende marketing-, verkoop-, trainings-, en onderhoudsorganisatie en geen fabrikant. Die fabricage wordt uitgevoerd door de partners DASA, Aerospatiale, British Aerospace en CASA en weerspiegelt in haar omvang precies de eigendomsverhoudingen binnen het consortium.

Dat de voornaamste aandeelhouders tevens de voornaamste toeleveranciers zijn, lijkt inderdaad geen recept voor efficiency. En fabriceren de partners efficiënter dan gedacht of afgesproken, dan strijken zij die winst op en niet Airbus waarmee vooraf vaste prijsafspraken zijn gemaakt. Door zijn GIE-structuur heeft Airbus ook minder mogelijkheden dan de Amerikaanse concurrentie om elders in de wereld goedkoper te 'shoppen'. Zo zit het consortium vast aan DASA als peperdure Duitse rompenfabrikant terwijl Taiwan wellicht tegen de helft van de prijs zou kunnen leveren. “En dan heb je nog een schaalprobleem”, vult Phillipe Jarry aan. “Als Aerospatiale van het Canadese Alcan-concern 25 ton aluminium koopt, ligt de prijs hoger dan wanneer heel Airbus 100 ton zou afnemen.”

Intussen studeert een werkgroep onder leiding van president-commissaris Edzard Reuter van Airbus Industrie op de mogelijkheid om de 'groupement d'interêt économique'-structuur te vervangen door die van een meer gebruikelijke naamloze vennootschap. Dit in een poging de efficiency, het globale management en vooral ook Airbus' aantrekkingskracht op externe geldschieters te vergroten.

De studie moet aanstaande juni zijn afgerond en zal allesbehalve eenvoudig zijn. Want veel gecompliceerde knopen moeten worden doorgehakt. Hoe zal de nieuwe verdeling van belangen binnen het consortium zijn en hoeveel ruimte komt er voor kapitaalkrachtige nieuwkomers? Volgens welke maatstaven worden de huidige belangen gewaardeerd? Welke wetten zullen een nieuwe 'Airbus NV' regeren, gegeven het feit dat er nog geen 'Europese onderneming' onder Europees recht bestaat?

President Louis Gallois van de Franse Airbus-partner Aerospatiale, die een jaar geleden nog als een voorname opponent van de Airbus NV-idee gold, zei op 10 januari echter tegen de Wall Street Journal: “Hoewel dit allemaal gecompliceerde problemen zijn, denk ik dat ze helemaal kunnen worden opgelost. Wij hebben nu als Airbus in totaal meer dan 1.300 vliegtuigen afgeleverd en ik denk dat de Airbusklanten beter af zijn met een 'public limited company' dan met een 'groupement d'interêt économique'. En het belangrijkste is dat wij nieuwe kapitaalbronnen moeten aanboren.”

    • Ferry Versteeg