Smalspoor

H.J.A. DUPARC: Het trambedrijf van de NZHtussen 1899-1957. Tussen Spui en Zandvoorts Strand

120 blz., geïll., Schuyt & Co. 1995, ƒ 39,50

Opnieuw een waardevolle bijdrage tot de Nederlandse tramkunde: Het trambedrijf van de NZH, Tussen Spui en Zandvoorts Strand, van H.J.A. Duparc - het vierde deel in de reeks over de geschiedenis van het smalspoorbedrijf beneden het IJ. Wie zich een beeld wil vormen van het dagelijks leven in de Randstad vóór dit gebied die naam kreeg, moet in ieder geval iets weten over het interlokaal tramnet, het smalspoor voor de hybridische voertuigen die te bescheiden waren om trein te heten, maar bestemmingen hadden in wijde verten die de gewone tram ontzegd bleven. Zoals J. Huizinga ons duidelijk maakt dat we ons het Herfsttij der Middeleeuwen niet kunnen denken zonder het eindeloos gebeier van kerkklokken, zo moeten we ons het leven vóór de Randstad voorstellen begeleid door het rammelen en knarsen van het materieel der NZH. Ik weet dat omdat ik, in dit herfsttij van de Maatschappij, een paar jaar boven het laatste deel van het traject in de bocht van de Raadhuisstraat in Amsterdam heb gewoond.

Talrijk zijn de verdiensten van dit boek. Om te beginnen is het zeer gedetailleerd. In het bijzonder degenen die voor de tram meer dan een voorbijgaande belangstelling hebben, weten hoeveel de historische finesse bijdraagt tot de betekenis van zo'n werk. We moeten de auteur dan ook bijvoorbeeld dankbaar zijn omdat hij constructietekeningen van de eerste rijtuigen uit 1898 heeft opgenomen. En dan het tijdsbeeld. Ik citeer: “Het wekt stellig geen verbazing dat in de begindagen dit nieuwe forse vervoermiddel veel bekijks trok. Vooral op zondagen wilden velen een ritje maken. Op de meeste zondagen in het jaar 1904 moesten er op het traject Amsterdam-Haarlem dan ook extra trams worden ingelegd. Dat geschiedde uiteraard met losse motorwagens want op dat moment waren nog geen bijwagens voor de dienst beschikbaar.”

Ander gemengd nieuws: Op 9 februari 1924 wordt op de Jansweg in Haarlem een wagenvoerder van een eenmanwagen plotseling onwel. Hij valt achterover en de tram rijdt door. “De consternatie onder de passagiers was groot. Op (gelukkig niet in) het Spaarne gelukte het een passagier de tram tot stilstand te brengen.” Daarna laat de directie eindelijk de dodemaninrichting aanbrengen.

In hetzelfde jaar verschijnt de eerste Boedapester trektram op de rails; Boedapester genoemd omdat dit materieel door de firma Ganz & co. in Boedapest is gebouwd. Onverwoestbaar als het was heeft het zeer lang dienst gedaan. De eerste rijtuigen oogstten bewondering om hun stoere vorm. Mij als kind hebben ze vooral geboeid door het patrijsvormige zijraam bij de ingang en de buitensporig grote lamp op hun voorhoofd. Bij het nemen van wissels veroorzaakten ze toen al dat bijzondere kletterend gerammel waardoor ze zich van de stadstrams onderscheidden.

Duparc beschrijft uitvoerig de geschiedenis van de Maatschappij. Kundig - anekdotisch, zonder de grote lijn uit het oog te verliezen - gaat hij in op de betekenis van dit tramnet voor de regio. Ook daaruit blijkt hoe vèr deze periode - in objectieve jaartelling niet meer dan veertig jaar verwijderd - in het verleden ligt.

Tenslotte de foto's: een schitterende collectie. De open rijtuigen die op warme zomerdagen werden ingezet en die iets weg hebben van een walvisgeraamte; een Boedapester in de duinen bij Zandvoort, maar bovenal de foto's van de ongelukken. Op 21 juli 1951 komen in de Spuistraat de Sloterdijker A12 en de Boedapester B462, zoals de auteur meldt 'met elkaar in onzachte aanraking'. Daar staan de twee prachtstukken, beide een beetje uit het lood, als brontosaurussen die bij het spelen een poot verzwikt hebben. Aandoenlijk onhandig. Eromheen het sprakeloze publiek.

Dat is, achteraf bezien, de charme van die trams. Geschiedenis, maar vooral een afgesloten, onherhaalbaar voorbij.

    • H.J.A. Hofland