Bombardier pikt de koopjes er uit

MONTREAL, 24 FEBR. Metrostellen voor Parijs en New York, wagons voor de monorail in Disneyworld en de Shuttletreinen van de Kanaaltunnel. Het Canadese Bombardier-concern, dat dit weekeinde vermoedelijk een bod uitbrengt op Fokker, is niet uitsluitend vliegtuigproducent. Bijna de helft van de omzet bestaat uit andere produkten.

Het dertig jaar geleden opgerichte bedrijf van Joseph-Armand Bombardier is een conglomeraat met bedrijven voor onder meer trein- en metrostellen, trams en vliegtuigen. In diverse Europese landen produceert Bombardier onder de naam Eurorail treinstellen. Bombardier - hoofdzetels in Saint-Bruno (Quebec) en Montreal - heeft 37.000 werknemers. Op een omzet van 4,2 miljard Amerikaanse dollar maakte het bedrijf vorig jaar 172 miljoen dollar winst.

Bombardier, voor zestig procent in handen van de familie Beaudoin-Bombardier, begon in 1942 als maker van sneeuwmobielen in Valcourt (Quebec). Joseph-Armand Bombardier was de uitvinder van de Ski-Doo-sneeuwmobiel, een voertuig op ski's dat zich moeiteloos door het Canadese winterlandschap voortbeweegt. Onder leiding van schoonzoon Laurent Beaudoin, die de leiding overnam na de dood van de oprichter, groeide de onderneming uit tot de grootste treinbouwer in Noord-Amerika en maker van kleinere vliegtuigen.

De 57-jarige Beaudoin is een van de meest vooraanstaande zakenlieden van Canada en uitgesproken tegenstander van de onafhankelijkheidsbeweging in het overwegend Franstalige Quebec. Toen de markt voor Ski-Doo's inzakte met de oliecrisis van 1973 besloot Beaudoin te diversificeren in de treinbouw. Bombardiers eerste grote order betrof 423 metrostellen voor de ondergrondse van Montreal in 1974. Inmiddels heeft de onderneming eenderde van de Noordamerikaanse markt voor treinen in handen plus vijf fabrieken in Europa. Een jaar geleden kocht het concern de Duitse Waggonfabrik Talbot voor 145 miljoen Canadese dollar.

De grootste successen boekte Beaudoin sinds hij in 1986 besloot uit te breiden in de vliegtuigbouw. De vier noodlijdende vliegtuigbouwers (Canadair, De Havilland, Learjet en Short Brothers) die Bombardier sindsdien heeft gekocht, vormen nu ruim de helft van het concern. “Bombardier heeft een opmerkelijk vermogen om in problemen verkerende bedrijven dusdanig te hervormen dat ze bijdragen aan het groter geheel”, zegt analist Normand Roy. Samen boekten de vier voorheen verliesgevende vliegtuigbouwers vorig jaar een netto winst van 141 miljoen dollar.

De vraag is nu of ook Fokker succesvol in het concern ingepast kan worden. Waarnemers in Canada betwijfelen dat: ten eerste was er bij de aankoop van de vier andere vliegtuigbouwers telkens sprake van een voor Bombardier zeer voordelige deal. “In het verleden hebben ze uitsluitend risicoloze aankopen gedaan”, zegt analist Jon Reider. “Elke aanwinst is mogelijk gemaakt door een aanzienlijke bijdrage van buitenaf.” Zo betaalde Bombardier in 1986 slechts 120 miljoen dollar voor Canadair, terwijl de Canadese overheid 2,2 miljard dollar aan schulden voor haar rekening nam.

De overname van De Havilland kwam nadat Boeing, de vorige eigenaar, er meer dan een miljard dollar in had geinvesteerd. En Short kon Bombardier in 1989 van de Britse regering voor 64 miljoen dollar krijgen. “Short was de meest kenmerkende aankoop want er was een enorme hoeveelheid geld van de Britse regering bij betrokken”, zegt transportkenner Ted Larkin.

Ook voor Fokker probeert Bombardier een grote overheidsbijdrage te bedingen. Een bedrag van 600 miljoen dollar zou al genoemd zijn. Larkin: “Ik sluit niet uit dat ze Fokker geheel overnemen als de voorwaarden dusdanig zijn dat er minimaal risico in zit. Dat betekent dat schulden en andere kosten zouden moeten worden overgenomen door de regering of een andere partij.”

De tweede factor in de succesformule van Bombardier is het vergroten van produktiviteit door de krachten van de vier dochterondernemingen te bundelen. Zo wisten deze door onderlinge leveranties van onder meer vleugels en rompen snel een aantal succesvolle toestellen te ontwikkelen op de markt van kleinere vliegtuigen (50 tot 80 passagiers). Bombardier heeft zich tot dusverre zorgvuldig op die - minder verzadigde - markt gehouden.

In 1992 kwam De Havilland in deze klasse met de Dash 8-serie. De Regionale Jet voor 50 passagiers van Canadair speelt een rol in de groei van het vliegverkeer tussen kleinere Amerikaanse steden. Learjet komt dit jaar met de Lear 45 op de markt en met de ontwikkeling van de Global Express van Canadair heeft Bombardier de strijd aangebonden met het Amerikaanse Gulfstream om een aandeel in de markt van de exclusieve zakenjets te krijgen.

Van de herstructureringen na overname door Bombardier was die bij Short het meest ingrijpend. “Als je Short van 1989 vergelijkt met Short van vandaag, zie je een volkomen verschillende onderneming”, zegt Roy. “Destijds hadden ze eigen produkten, nu is het uitsluitend een fabrikant van onderdelen.” Short levert onder meer vleugels voor de Fokker 70 en de Fokker 100. Waarnemers vragen zich af welke plaats Bombardier in het concern voor Fokker voorziet, mede omdat Canadair en de Havilland juist beter zouden kunnen worden van het verdwijnen van een concurrent op de markt van de turboprop voor 50 passagiers. Ook de markt voor 100-zitters is wegens felle concurrentie niet erg aantrekkelijk. “Misschien is het ze om de Fokker 70 te doen”, besluit Roy. “Het zou kunnen dat het goedkoper voor ze is een toestel voor 70 passagiers te kopen dan het zelf te ontwikkelen.” Larkin houdt het op “een gelegenheid om extra produktiecapaciteit te verwerven voor een lage prijs.”