McDonnell haalt met Hyundai zeker de volgende eeuw

ROTTERDAM, 14 FEBR. Het kan verkeren. Jarenlang zag het er naar uit dat de commerciële vliegtuigbouwdivisie Douglas van de Amerikaanse McDonnell Douglas Corporation als eerste het loodje zou leggen in de depressieve en door overbezetting geteisterde wereldvliegtuigbouw. Maar het werd Fokker. En nu Douglas een financiële injectie van 1,8 miljard gulden van het Zuidkoreaanse conglomeraat Hyundai tegemoet mag zien - in ruil voor technologie-overdracht en het recht om de vleugels van de nieuwe MD95 100-zitter te mogen bouwen - zal het bijna 76-jarige Douglas Aircraft in Long Beach de volgende eeuw zeker halen.

Of de entree van het Zuidkoreaanse Hyundai tot de regionale jetbouw de grote concurrent Samsung zal stimuleren om via de aankoop van Fokker in dezelfde tak van nijverheid te duiken, of juist niet, moet worden afgewacht. Wel staat vast dat Hyundai's besluit om fors geld in de bouw van McDonnell Douglas' MD95 te steken de overbezetting op de regionale jetmarkt er niet minder op zal maken.

Eind jaren zestig was de Douglas Aircraft Corporation in het Californische Long Beach nog de grootste vliegtuigbouwer van de wereld. Maar nadat het bedrijf enkele jaren later was gefuseerd met de militaire vliegtuigbouwer McDonnell uit St.Louis ging het gestaag bergafwaarts. Er ging te weinig geld naar de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen. Boeing werd nummer één, gevolgd door het Europese Airbus terwijl Douglas achterbleef met een marktaandeel van nauwelijks 10 procent.

In 1991 dacht concernvoorzitter John McDonnell, kleinzoon van de oprichter, de achterstand in één klap goed te maken door samen met het steenrijke Taiwan Aerospace een nieuwe MD12 voor 500 passagiers te ontwikkelen. Maar de Taiwanezen, die 2,5 miljard dollar hadden toegezegd, werden teruggefloten door hun parlement en John McDonnell stond in z'n hemd. Van de 32.500 mensen die in 1990 nog bij Douglas in Long Beach werkten, waren er in 1994 nog maar 9500 over en gedurende deze periode daalde het orderbestand met 70 procent. Dat McDonnell Douglas' commerciële vliegtuigbouwpoot niet over de rand duikelde, had alles te maken met het welvaren van de militaire vliegtuigbouwdivisie van het concern in St.Louis (F15, F18 en C17) die tweederde van de concernomzet (13,1 miljard dollar in 1994) en het leeuwedeel van de winst voor haar rekening nam.

In oktober 1994 liet de wat timide concernvoorzitter John McDonnell zich opvolgen door de gehaaide zakenman Harry Stonecipher. Hij moest een ultieme poging doen om Douglas Aircraft nieuw leven in te blazen. Wat geen sinecure was. Het bedrijf had nog maar drie produkten in de aanbieding: de grote MD11 voor 300 passagiers die door de moordende concurrentie van Boeings B777 en Airbus' A340/330 nauwelijks meer werd en wordt verkocht; de MD90 voor 150 passagiers die nog mondjesmaat werd gesleten; en de nieuwe MD95 voor 100 passagiers - een gemoderniseerde DC9 en directe concurrent van de Fokker 100 - die al jaren wachtte op de eerste klant. Vooral dat MD95-programma werd als beslissend gezien voor de toekomst van Douglas Aircraft in Long Beach.

De nieuwe concernvoorzitter Stonecipher pakte de zaken stevig aan. Begin vorig jaar lanceerde hij een plan om de hele MD95 produktielijn in het goedkopere Texas op te zetten. Pas toen Californische politici met belastingsconcessies kwamen en de plaatselijke bonden voor vijf jaar genoegen namen met een maximale loonsverhoging van 4 procent, blies hij het verhuisplan af.

Afgelopen april moest Stonecipher een dreun incasseren toen het Scandinavische SAS, sinds de jaren dertig een vaste klant, geen MD95's kocht maar in zee ging met Boeing. Dat bood zijn nieuwe B737-600 aan met een korting van 38 procent, die eerder past bij de meer wanhopige delen van de tweedehands automarkt.

Afgelopen oktober kwam eindelijk succes. De nieuwe vliegmaatschappij Valuejet uit Atlanta, gespecialieerd in zeer goedkope vluchten, kocht vijftig MD95 toestellen van Harry Stonecipher en nam een optie op eenzelfde aantal. Naar verluidt verkocht hij de vliegtuigen met 20 procent korting voor 20 miljoen dollar per stuk. Veel zal McDonnell Douglas er dus niet aan verdienen. Maar de order rechtvaardigt tenminste het opzetten van een produktielijn in de komende jaren en biedt uitzicht op meer afzet. Zeker nu het Zuidkoreaanse Hyundai zich met 1,8 miljard gulden in de produktie van de MD95 heeft gekocht.

McDonnell Douglas kan nu met de hulp van Hyundai nu ook weer gaan denken aan de ontwikkeling van een nieuwe 100-zitter. Want de MD95 is weinig meer dan een opgeknapte DC9 die veertig jaar geleden werd ontwikkeld, maar dan uitgerust met nieuwe motoren (BMW Rolls-Royce) en de vluchtsystemen van de MD90.

Het is een buitengewoon interessante vraag hoe dit alles zal uitpakken in Azië. Daar waren Hyundai's grote concurrent Samsung, het Chinese Avic, en een westerse partner (Boeing of het Europese AIR-consortium) van plan een AE-100 toestel voor 100 passagiers te ontwikkelen. Chinezen en Koreanen ruziën echter nog over de plaats van produktie.

    • Ferry Versteeg