Nieuwe fase in luchtconflict VS-EU; Amerikaanse dreigementen aan Londen over 'open skies' spelen KLM in de kaart

ROTTERDAM, 13 FEBR. Europa en de Verenigde Staten zijn weer eens verwikkeld in een van hun periodieke handelsgeschillen. Dit keer betreft het geen bananen of Hollywoodfilms maar een Amerikaanse poging om het transatlantische luchtverkeer te dereguleren. Daarmee wil Washington zijn mega-vliegmaatschappijen - juist hersteld van een diepe inzinking en weer in een expansieve stemming - meer kansen bieden. De belangen zijn groot, niet in de laatste plaats voor de KLM. De transatlantische markt is veruit de grootste intercontinentale vliegmarkt ter wereld, waar jaarlijks dubbel zoveel passagiers worden vervoerd als op de tweede markt, die tussen de VS en Azië.

De meest recente wapenfeiten in de 'battle of the Atlantic': op 1 februari maakten de VS en Duitsland bekend dat zij een voorlopig open skies-akkoord hebben bereikt volgens welk beide landen elkaars vliegvelden openstellen voor elkaars luchtvaartmaatschappijen. Dat akkoord wordt later deze maand geformaliseerd en waarschijnlijk aangevuld met een ontheffing van de Amerikaanse 'anti-trust restricties' op het vaststellen van vliegtarieven en dienstregelingen. Dat stelt de Lufthansa in staat zijn in 1994 met het Amerikaanse United Airlines beklonken 'code sharing'-akkoord over het gezamenlijk uitvoeren van vluchten, verder te perfectioneren.

Vervolgens verhoogden functionarissen van het Amerikaanse ministerie van Transport vorige week de druk op het nog tegenstribbelende Groot-Brittannië om ook tot zo'n akkoord te komen. Als de Amerikaanse maatschappijen niet meer toegang zouden krijgen tot Europa's drukste en door British Airways (BA) beheerste luchthaven Heathrow bij Londen, zo waarschuwden zij vorige week in Washington en Singapore, dan kan BA voortaan slechts op tegenwerking vanuit Washington rekenen. Dan krijgt de Britse luchtvaartreus geen toestemming om z'n belang in het Amerikaanse USAir eventueel uit te breiden of om in zee te gaan met een andere Amerikaanse partner. Naar eerder verluidde, zou BA zijn belang in het wankele USAir graag van de hand doen en - eventueel samen met de KLM - verder willen gaan met het grote American Airlines.

Als Londen niet overstag gaat, zo suggereert Washington, dan zullen Amerikaanse maatschappijen zich met hulp van het nieuwe Duits-Amerikaanse 'open skies'-akkoord ook steeds meer op Frankfurt gaan richten en daarmee verkeer aan Heathrow onttrekken. Niet alleen voor wat het Amerikaans-Europese verkeer betreft maar ook wat het doorgaande verkeer Europa-Azië aangaat. Dit dreigement is in Londen blijkbaar goed begrepen. Op 7 februari verklaarde minister van Buitenlandse Zaken Malcolm Rifkind: “Vorig jaar bereikten we enige vooruitgang in het luchtvaartoverleg met onze Amerikaanse collega's alvorens dat stokte. Er is daarom geen reden om het overleg niet te hervatten.”

Er is een andere Brit die al deze ontwikkelingen sterk betreurt, namelijk Neil Kinnock, voormalig Labourleider en nu EU-commissaris voor transport. Hij houdt vol dat de Europese Commissie - en niet de afzonderlijke EU-lidstaten - over luchtvaartakkoorden met de buitenwereld dient te onderhandelen. Per slot van rekening, zo redeneert Kinnock, is de Europese Unie een gemeenschappelijke markt en heeft de Commissie het mandaat om de Europese handelsbelangen met de buitenwereld te behartigen. En als de Unie als één geheel met Washington over luchtvaartderegulering onderhandelt, halen de Europeanen er veel meer uit.

Maar dat blijkt boekenwijsheid. In de praktijk prevaleert het nationale eigenbelang. Dus toen Washington in 1992 Nederland als eerste een afzonderlijk 'open skies'-akkoord aanbood, jubelde de toenmalige minister van Verkeer en huidige Europarlementariër Maij-Weggen over een “historische overeenkomst”. De KLM kreeg immers toegang tot veel meer Amerikaanse vliegvelden. Omgekeerd viel er bij de Amerikaanse 'mega-carriers' geen enkele opwinding te bespeuren over de denkbeeldige mogelijkheid om voortaan vliegveldjes als Beek, Welschap of Eelde te kunnen aandoen. Vanwaar dan dit brede Amerikaanse gebaar? Om het Europese front uit elkaar te spelen. Als we eerst alle kleintjes over de streep trekken, dan lukt dat geleidelijk aan bij de groten ook, aldus de Amerikaanse redenering.

Na Nederland gingen vorig jaar, ondanks dreigementen van Neil Kinnock om ze voor het Europese Hof te slepen, nog negen kleine Europese landen door de bocht. En deze maand wist Washington de eerste 'grote vis' Duitsland te vangen. “Het Duits-Amerikaanse akkoord is een voorname bouwsteen voor één transatlantisch akkoord”, zo probeerde de Duitse minister van Transport Wissmann deze bittere pil voor EU-commissaris Neil Kinnock te vergulden.

Met dit alles groeit de kans dat Italië, Frankrijk en Groot-Brittannië, als Amerika's grootste Europese markt, zullen volgen. Dat laatste kan de KLM trouwens in de kaart spelen. Want de dominerende positie van British Airways op Heathrow wordt door een Brits-Amerikaans 'open skies'-akkoord hoe dan ook verzwakt. De Britse vliegmaatschappij zou dan eerder behoefte krijgen aan een stevige Europese partner met nog beschikbare luchthavencapaciteit om samen een alliantie aan te gaan met 's werelds grootste vliegbedrijf American Airlines. En de KLM, die beschikt over Schiphol, zou wat graag die Europese partner van British Airways willen wezen.

Blijft de vraag: is het steeds succesvoller Amerikaanse streven om de Europese luchtvaartmarkt open te breken gevaarlijk voor de Europeanen? Ja, zegt EU-commissaris Neil Kinnock. Hij vreest dat de Amerikanen met hun verdeel-en-heers taktiek, hun reusachtige computerreserveringsystemen en hun slimme 'code sharing' de lucratieve Atlantische routes gaan domineren. Onzin, repliceren de Amerikanen. In 1984 hadden Amerikaanse airlines nog 62 procent van het transatlantische verkeer van en naar Engeland in handen en nu nog maar 40 procent.

Kees Veenstra, tweede man van de Association of European Airlines, vindt vrije concurrentie in de lucht in beginsel prima. Maar er mag zijns inziens best rekening worden gehouden met een inherente zwakte van de Europese maatschappijen. “De Amerikanen kunnen in eerste instantie op hun enorme binnenlandse markt drijven”, oordeelt Veenstra. “De Europese maatschappijen kunnen dat veel minder doen op hun half zo grote thuismarkt. Daarom zijn zij veel afhankelijker van de diensten tussen Europa en de rest van de wereld.