Rijden met eigen trein op NS-net toegestaan

DEN HAAG, 9 FEBR. De deur naar concurrentie op het spoor is op een kier gezet. Wie een vergunning wil hebben om met eigen treinen op het Nederlandse spoorwegnet te gaan rijden, kan rekenen op medewerking van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en van Railned, de organisatie die de capaciteit op het spoorwegnet verdeelt.

Dit zei P. Ranke, directeur van Railned, gisteren op een bijeenkomst van Railforum over vrije toegang tot het spoor. Vooralsnog beperkt de openheid zich tot het Nederlandse net. Want weliswaar stamt de hele liberalisering van de spoorwegen uit de koker van de Europese Unie, de meeste landen zijn nog lang niet zo ver.

Er zijn op dit moment drie manieren om als concurrent van nationale spoorwegmaatschappijen de rails op te gaan. Het kan internationaal, binnen de Europese Unie, maar alleen voor zogeheten gecombineerd vervoer (vooral containers). Ander internationaal goederenvervoer en reizigersvervoer is alleen mogelijk indien de nieuwkomer een samenwerkingsovereenkomst sluit met bestaande spoorwegmaatschappijen, hetgeen vanuit concurrentieperspectief niet erg aantrekkelijk is.

Op eigen houtje concurreren kan wel nationaal. Daarvoor zijn nationale vergunningen. De regels daarvoor verschillen sterk per land. Frankrijk en België laten bijvoorbeeld in het geheel geen buitenlandse maatschappijen toe op hun net. Duitsland is daartoe in principe wel bereid, maar alleen als het land waar de aanvrager zetelt ook volledige toegangsrechten biedt aan Duitse spoorwegondernemingen. Volgens Ranke is het voor Nederland op dit moment niet aantrekkelijk om op basis van volledige wederkerigheid zaken te doen met Duitsland. Dat komt doordat er naast de formele toegangsrechten ook veel praktische belemmeringen zijn om op het Duitse net te kunnen rijden (hoge tolheffingen en ingewikkelde regels die Deutsche Bahn op zijn minst schijnen te bevoordelen, aldus Ranke).

Ondanks de uitnodigende houding van Nederland, zag R. Guthrie, directeur continental operations van de containerrederij P&O, er nog niets in om met eigen treinen te gaan rijden. Het zou bijvoorbeeld meer dan honderd miljoen gulden aan investeringen vergen om de internationale containerpendeldiensten te rijden die P&O nu samen met NS Cargo en drie andere rederijen exploiteert. Een dergelijke investering is nu niet verantwoord, omdat de liberaliseringsperspectieven op langere termijn volstrekt onduidelijk zijn, aldus Guthrie. Het zou al een stuk schelen als je locomotieven kon leasen die op alle Europese spoorwegen konden rijden, maar zulke locs bestaan niet eens, laat staan op de leasemarkt.

In het binnenlands goederenvervoer zijn op korte termijn wel nieuwe partijen te verwachten, denkt K. van Hout, directeur goederenvervoer op het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hij denkt daarbij met name aan kleine bedrijven, die omdat ze minder overhead hebben, kunnen verdienen op verbindingen die voor de NS onaantrekkelijk zijn.

Tot dusverre ligt de kracht van het goederenvervoer per spoor op de lange afstand; internationaal vervoer dus. De vraag is of het spoor op afstanden binnen Nederland wel kan concurreren met het wegvervoer. Guthrie is daar niet pessimistisch over. Het spoor kan namelijk nog veel goedkoper, meent hij. In Engeland heeft P&O een rendabele verbinding van slechts 140 kilometer. Grote besparingen zijn met name mogelijk op tractie - Amerikaanse locs zijn veel goedkoper dan Europese - en personeel. Maar wil spoorvervoer aantrekkelijk worden dan moet het een stuk sneller. De effectieve gemiddelde snelheid van de containterpendeldienst tussen de Maasvlakte en het Duitse Neuss volgens Guthrie bedraagt 28 kilometer per uur.