Fokker verdient juist volop steun

Overheidssteun voor het bedrijfsleven staat in Den Haag in een kwade reuk. Ten onrechte, meent Menno Tamminga. De kapitaalinjectie voor Daf en de bijdrage voor Hoogovens zijn voorbeelden hoe het wèl kan. Dus waarom zou Fokker geen geld mogen krijgen? Een 'bodemloze put' is het bedrijf nu allerminst.

Ik vraag mij af of wij de Nederlandse belastingbetaler voor zulke bedragen mogen belasten, zei minister-president Kok nadat de bestuurstop van Daimler-Benz het vliegtuig naar huis genomen had.

Daimler-Benz, grootaandeelhouder van Fokker sinds 1993, verlangde alles bij elkaar de komende vier jaar 3 miljard gulden, waarvan een deel direct op tafel moest komen. De Nederlandse regering, de minderheidsaandeelhouder in de vliegtuigbouwer (7.900 medewerkers) bewoog niet en Fokker moest uitstel van betaling aanvragen. Nu werkt de overheid met Fokker en de bewindvoerders aan een reddingsplan.

Moet de overheid een bijdrage leveren? Minister Wijers van Economische Zaken heeft het Fokker-dossier goed behandeld, schreef voormalig topambtenaar Rutten op deze pagina (31 januari). Het regeringsbeleid roept wel vragen op. De Duitse grootaandeelhouder heeft de afgelopen jaren zo'n 4 miljard D-mark in Fokker gestoken en tot het eind toe de tekorten aangezuiverd, zonder daarvoor van Fokker zekerheden te krijgen dat het geld ooit nog wordt terugbetaald. Money speaks louder than words, zeggen de Amerikanen.

De Nederlandse onderhandelaar, ex-topondernemer Maljers, vond dat Fokker wel met wat minder rond kon komen. Als onderdeel van Daimler had Fokker voldoende kredietwaardigheid bij banken. Er was alleen kasgeld nodig om de zaken draaiende te houden.

Blijkbaar wilde de Nederlandse overheid uit financiële overwegingen liever de ogen sluiten voor de strategische doelstelling die zij eerder ook onderschreven had: dat Fokker aansluiting moet zoeken bij een Europees vliegtuigconsortium. Dat kan alleen als Fokker voldoende eigen kapitaal meeneemt. Deze eis van de Duitsers, die door de overname van Fokker in 1993 met deze opdracht waren belast, kan niet als verrassing zijn gekomen.

Fokker ging na de strategische blunders van Daimler-Benz terecht op de fles, vindt hoogleraar Schenk, maar de overheid moet zich nu inzetten voor het zoeken van een nieuwe partner en een nieuwe start. Consultant Van der Zwan wil dat bij voorkeur onder nieuw management doen: hij heeft al een kandidaat: financieel directeur Abrahamsen van de KLM (NRC HANDELSBLAD, 24 januari).

Gedane zaken nemen geen keer, maar de surséance biedt inderdaad nieuwe kansen, ook voor de overheid. Nederland behoort tot de rijkste landen ter wereld. De komende vier jaar, om dezelfde tijdshorizon als bij de gevraagde Fokker-steun te gebruiken, verdient Nederland met produktie van goederen en diensten ongeveer 2.500 miljard gulden. De afgelopen vier jaar heeft de overheid door verkoop van aandelen in (staats)bedrijven zo'n 15 miljard gulden ontvangen. In vergelijking daarmee is 3 miljard een overzichtelijke investering.

De markt is er. Een afgeslankt Fokker ook. Op basis van de recente malaise wordt te gemakkelijk geredeneerd: een bodemloze put, geen toekomstperspectief, steunverlening die neerkomt op een ton “subsidie” per arbeidsplaats. Hoe lang de koers van de dollar, een cruciale kostenpost voor Fokker, zo laag blijft als nu, is een raadsel. Het is zonneklaar dat er een positieve verandering komt als de Amerikaaanse regering inderdaad in zeven jaar het begrotingstekort tot nul reduceert. En de landen in het Verre Oosten die zonodig hun eigen vliegtuigindustrie moeten opzetten? Blijven zij daar nog meer miljarden insteken dan Nederland in Fokker investeert? Of kiezen zij eieren voor hun geld, en overwegen zij, zoals de Koreaanse Samsung, samenwerking met een Europese partner producent en know how leverancier? Wat dat betreft geldt: afbreken is makkelijker dan opbouwen.

Actieve ondersteuning van het bedrijfsleven is in Den Haag verdacht. Ten onrechte. De afgelopen jaren heeft de overheid verschillende profijtelijke investeringen gedaan in het bedrijfsleven, waaronder een grote kapitaalinjectie voor de wederopstanding van Daf, bijdrages in nieuw kapitaal voor Hoogovens en KLM en financiering voor Nedcar. Het leek erop dat het RSV-drama verwerkt was, en zaken weer op hun eigen merites en op hun belang voor economie en samenleving beoordeeld konden worden.

Juist omdat de overheid - in tegenstelling tot Daimler-Benz - geen particulier bedrijf is, dat vrijwel dagelijks op de effectenbeurs de maat wordt genomen, kan zij een investeringstermijn van jaren overbruggen die een beursgenoteerd bedrijf de kop zou kosten. De bewaking van de welvaart en het behoud van cruciale sectoren van de Nederlandse economie is mede een overheidstaak. De toekomst is te belangrijk om alleen aan het particuliere bedrijfsleven over te laten. Zou het Delta Plan zijn uitgevoerd als alleen was gekeken naar de kosten per inwoner van Zeeland?

De Nederlandse overheid heeft haar beleidsruimte helaas beperkt door voornamelijk naar het hier en nu te kijken en haar geld te spenderen aan salarissen, subsidies en andere inkomensoverdrachten, die hoofdzakelijk consumptief worden besteed. Dat beperkt voortdurend de financiële ruimte voor investeringen die welvaart behouden of op langere termijn vergroten. Zou geld voor Fokker elders beter besteed zijn? Misschien wel, maar zonder concrete afweging van keuzes valt er niets over te zeggen. Noodsituaties als Fokker komen altijd onverwacht en stellen onverwachte eisen.

Maar zelfs als de overheid, bijvoorbeeld vanwege de begrotingsnorm voor toekomstige toetreding tot de EMU, geen geld wil uitgeven, zijn er nog andere oplossingen. De overheid heeft grote aandelenbelangen in enkele beursgenoteerde bedrijven en andere bezittingen die beter gebruikt kunnen worden. Een voorbeeld. Fokker kan zelf 3 miljard gulden lenen op de kapitaalmarkt door obligaties met een looptijd van vijftien jaar uit te geven die bij het garantievermogen van het bedrijf, een buffer tegen slechte tijden, mogen worden geteld. Om beleggers voldoende vertrouwen te geven dat de obligaties worden terugbetaald, krijgen zij de keus: terugbetaling in geld (door Fokker), in aandelen Koninklijke PTT Nederland (van de staat) of in goud (door de staat, uit de kluizen van de Nederlandsche Bank). Fokker geeft de overheid daarvoor een vergoeding, zodat de Brusselse subsidie-controleurs geen weerwoord hebben. Na alle gefiatteerde steunoperaties in Frankrijk, Spanje en Italië, mag Nederland ook wel eens aan zichzelf denken.

Uiteindelijk zijn financiële hoogstandjes niet beslissend voor een overheidsinjectie voor Fokker, maar de politieke visie op de toekomstige winstbronnen van de Nederlandse samenleving. Die afweging laat zich slecht uitrekenen met “koopkrachtplaatjes”, maar eist maatschappelijke visie en politieke moed. Waar wordt de komende vijftien jaar in Nederland het geld verdiend en de werkgelegeheid gemaakt? In grote lijnen: de agrosector (inclusief de Rabobank en de landbouwuniversiteiten), de financiële en zakelijke dienstverlening (vijf bank- en verzekeringsgiganten), toerisme, de media- en technologieversmelting (Philips, KPN, Endemol, Océ-van der Grinten) en de luchtvaartketen (KLM, Schiphol, Fokker, NIVR).

Hoe de individuele ondernemingen zich in de keten gedragen en elkaar beïnvloeden, is een kwestie van ondernemerschap. Kritische massa is onontbeerlijk. Op de stoel van de ondernemer moet de overheid niet willen zitten, al is het verschil tussen ondernemen en financieren niet altijd scherp te trekken. In de agrosector is de overheid actief via onderwijs en subsidies (uit Den Haag en Brussel). De bank- en verzekeringsgiganten waren nooit gevormd zonder het groene licht van de overheid voor hun fusiedrang. De technologiesector profiteert van ontwikkelingskredieten en - mondjesmaat - van overheidsopdrachten.

En in de luchtvaartketen is de (regionale) overheid vooral actief als aandeelhouder: bij KLM en bij Schiphol. Vliegen en vliegtuigen verkopen zijn - om militaire en historische redenen - altijd nauw verwant geweest aan de overheid. Nederland heeft moeite om dat spel mee te spelen: grote militaire orders gingen naar Amerikaanse en niet naar Europese consortia, Fokker kreeg nauwelijks KLM-opdrachten. Een participatie in Fokker geeft de overheid extra belang bij herijking van het buitenlands beleid naar een grotere nadruk op economische belangen.

    • Menno Tamminga