In Fokkers verhaal geen domoren of schurken

Oud-minister Zijlstra vertelde mij dezer dagen een verhaal van vroeger. Toen hij zo'n veertig jaar geleden minister van Economische Zaken was, zocht hij geld voor de ontwikkeling van de Fokker F27. Hofstra, de toenmalige minister van Financiën, weigerde dat met de volgende argumentatie. Als het een flop wordt, ben ik mijn geld kwijt en dat is misschien het minste kwaad.

Maar als het een succes wordt, komt men de volgende keer om meer geld vragen. Uiteindelijk kreeg Zijlstra zijn zin en de F27 werd een succes. Anderzijds kreeg Hofstra gelijk. De financiering van het volgende vliegtuig, de F28, waarvoor ikzelf ruim dertig jaar geleden geplaatst werd, was veel duurder en het vliegtuig was helaas minder succesvol.

Fokker is verder gegaan en kwam uiteindelijk met de F100, een prachtig vliegtuig. Wel was de ontwikkeling daarvan zo duur dat de schuldenlast het nodig maakte om veel vliegtuigen te verkopen. De verkoopambitie en de daarop afgestemde personeelsomvang waren daarom hoog. Naar later bleek veel te hoog.

Daarmee komen we op een eigenaardigheid van de kapitaalgoederenindustrie, in het bijzonder de vliegtuigen. De uitgaven voor een nieuw model zijn zo omvangrijk dat men die gedeeltelijk op de balans moet activeren. Tegenover dat onzekere actief staan harde schulden aan banken e.d. Verkoopt het vliegtuig onvoldoende, dan ontstaat niet alleen een lopend verlies maar wordt de waarde van het actief ook hoogst onzeker en moet men er drastisch op afschrijven. Het wordt nog erger als er onverkochte vliegtuigen op de balans verschijnen. Dat alles maakt de schuldeisers ongerust en kwaadaardig. Aan twee kanten komt men zo in de tang. Het lopende verlies en het verdwijnende vermogen werken beide in de richting van een deconfiture.

Daarmee is in economische termen het verhaal van Fokker aangeduid. De werkelijkheid is echter veel schriller, vooral ook als er reorganisaties komen en als de overheid in de onderneming betrokken raakt. Het was de situatie waarin Fokker in het begin van de jaren '90 verkeerde. De enige oplossing is dan een kapitaalkrachtige partner te vinden. De directie van Fokker kwam na een teleurstellende zoektocht over de wereld met DASA. Ondanks de verhalen van de achteraf-strategen was er absoluut geen alternatief, ook geen Europees. Geen een van de in aanmerking komende vliegtuigondernemingen wilde of kon zelfs maar naar Fokker wijzen en ze hadden gelijk. Ze zaten zelf in de dubbele tang en probeerden er met grootscheepse reorganisaties uit te komen. Er was er maar één voor wie dit niet gold en dat was DASA. Die wilde immers in het veld van de 'regioliners' een positie opbouwen en zocht daarom capaciteit. De anderen poogden alleen maar capaciteit af te bouwen.

Bovendien had DASA als onderdeel van Daimler Benz - de grootste en rijkste industriële onderneming van Europa - diepere zakken dan wie dan ook. De heer Schrempp was voor de minister van Economische Zaken, die met het zweet in zijn handen soms honderd miljoen gulden per maand naar de bankiers moest toeschuiven, dan ook een godsgeschenk. Ook al werd hij niet onmiddellijk als zodanig herkend. Hij vond zijn liefdesbaby en EZ zocht een toevlucht voor zijn liefste patiënt en uiteindelijk vielen zij elkaar in de armen. Dat het zo lang duurde had twee begrijpelijke gronden. EZ wilde een goede plaats voor Fokker binnen DASA en er was het probleem van de prijs, dat overigens minder belangrijk was.

Over die prijs is toch veel te doen geweest. De directie van Fokker was optimistisch en meende dat de ontwikkelingskosten op de balans er op den duur uit zouden komen. Hun aanvankelijke prijs was dus hoog. EZ zag de dubbele tang al in werking en zat een stuk lager en de koper natuurlijk nog meer. Bij het boekenonderzoek moet de ellende in volle omvang aan het licht zijn gekomen. Afgezien van allerlei geactiveerde kosten was er nauwelijks vermogen. Dat DASA toen toch bereid was meer te betalen dan de symbolische gulden is hoogstens opmerkelijk. Fokker is een prachtig bedrijf en maakt een vliegtuig dat me een Oranjegevoel geeft. Maar de werking van de boven beschreven tang drukte de economische waarde naar het nulpunt.

Ook in de rest van het verhaal komen geen domoren of schurken voor. Er was alleen een afschuwelijk probleem dat nog erger werd door de verder inzakkende markt en de dalende dollar. DASA deed precies wat verwacht werd en zelfs meer. Ze schoonde de balans, nam een groot deel van de schuldenlast over, stuurde een voortreffelijke manager, reorganiseerde drastisch wat duur is in Nederland en accepteerde de kosten daarvan. Allemaal dingen waartoe de overheid, nog afgezien van de enorme sommen geld, niet in staat is. De overheid kan niet kiezen tussen oude en nieuwe schulden en kan ook niet tegelijk banen creëren en duizenden mensen ontslaan.

Maar enige miljarden (!) guldens verder kwam helaas ook aan DASA's geduld en middelen een einde. Dat proces is natuurlijk versneld door de promotie van Schrempp en de positie waarin Daimler Benz was gekomen. Voor de hoogste baas in een holding is een slechte balans van een dochter nog erger dan verlies. Hij moest dus wel om balanssteun vragen, de bekende 1,3 miljard. Afgezien van andere dingen, waarover men het waarschijnlijk wel eens had kunnen worden, was dit voor de overheid terecht onverteerbaar. Kassteun kan een overheid geven, maar een zo grote vermogenssteun lijkt ondenkbaar. Dat Schrempp toen de stop eruit trok en de zwarte piet nam, maakte de afschuwelijke keuze voor de overheid alleen wat gemakkelijker.

Weer zie ik geen schurken, domoren of ernstige fouten. Integendeel, iedereen handelde naar zijn eigen verantwoordelijkheden, maar men kwam tegenover een probleem te staan dat gigantische vormen had aangenomen. Mede door DASA is er echter voor de patiënt wel wat ten goede gekeerd, maar of dat genoeg is blijft de vraag. Er zijn veel minder mensen, ze zijn goed gemotiveerd, de neuzen staan in dezelfde richting, de leiding is dag en nacht in touw, de veel te lange bouwtijd van een vliegtuig is teruggebracht naar een concurrerend niveau, de markt trekt wat aan, er is zelfs een zekere orderportefeuille en de dollar is iets hoger. Kortom, het bloedverlies moet minder zijn, ofschoon het weerstandsvermogen afwezig is. Het is moeilijk te voorspellen wat dan de vooruitzichten voor de patiënt zijn. Terecht doet minister Wijers dat ook niet.

Terug naar oud-minister Hofstra en diens gelijk. Zijn stelling mag waar zijn, maar het leidt natuurlijk tot de dood in de pot voor de economie en de werkgelegenheid. Dat ons land binnen zekere grenzen offers brengt voor ondernemingen die essentieel zijn voor een cluster (scholing, toelevering e.d.) ligt voor mij voor de hand. Vandaar de moeite die EZ zich heeft getroost voor de personen- en vrachtwagens en ook de vliegtuigen. Soms lukt het, soms lukt het niet, maar het blijft de moeite waard. Tijdelijke steun is aanvaardbaar indien de continuïteit van het bedrijf met een goed businessplan aannemelijk is te maken en ook het bedrijfsleven zelf participeert. Ondernemen blijft echter riskant en dat het achteraf anders kan lopen dan verwacht is inherent aan dat risico. Bij auto's, schepen en vliegtuigen werkt het risico zelfs dubbel, omdat in slechte tijden het mes aan twee kanten verkeerd gaat snijden.

Het is helaas allemaal een onderdeel van het proces van creatieve destructie dat Schumpeter zo meesterlijk beschrijft als de prijs voor economische vooruitgang. Maar het is hard en bijna onbegrijpelijk voor alle betrokkenen die dit overkomt.

    • Dr. J.E. Andriessen