'De Duitsers waren doof omdat het goed uitkwam'

AMSTERDAM, 1 FEBR. De laatste onderhandelingsronde vindt plaats in een zithoek van het Catshuis, in de late middag van vrijdag 19 januari. Geen tafel vol paperassen, eten of drank in het midden. Gewoon vijf stoelen en vijf heren. Strak in het pak en met ijzige gezichten. De vliegtuigen van de Duitse onderhandelaars stonden op het Rotterdamse Zestienhoven met draaiende motor klaar. Het onderhoud zou niet lang duren. “Daimler-Benz topman Jürgen Schrempp was die vrijdagmiddag bijzonder gespannen”, zegt professor F.A. (Floris) Maljers (62), die namens de Staat der Nederlanden vier maanden met de Duitsers heeft onderhandeld over de toekomst van Fokker. “Hij maakte de indruk van iemand die met de rug tegen de muur stond.”

Schrempp zat rechts naast minister-president Kok. Daarnaast, schuin tegenover Kok, zat Herr Doktor Bischoff, zoals Maljers hem tijdens de onderhandelingen steeds is blijven noemen. Naast Bischoff, op gelijke afstand van Kok, zat hijzelf: “Herr Professor”, zoals de Duitse onderhandelaar hem steevast aanduidde. En daar weer naast, links naast Kok en tegenover Schrempp had de verantwoordelijke minister Hans Wijers (economische zaken) plaatsgenomen. De rangschikking is van belang om een misverstand uit de wereld te ruimen. De Duitse onderhandelaar Manfred Bischoff ontkende na afloop dat hij een bod van de Nederlandse overheid had vernomen. “Gelul op aalbessen!”, zegt Maljers. “Zo zou mijn grootvader het noemen. Ik zat naast Bischoff en ik heb Kok heel duidelijk twee bedragen horen noemen. Bischoff was op dat moment gewoon even doof omdat het hem goed uitkwam.”

Er wordt in Den Haag gesproken over een range van 400 à 500 miljoen gulden aan nieuw geld, dat zou komen bovenop de 800 miljoen gulden aan ontwikkelingskredieten die Nederland Fokker wilde kwijtschelden. “En als de Duitsers ook maar even bereid waren geweest om een tegenbod te doen, dan was het niet onmogelijk geweest dat Nederland nog wat verder had willen gaan”, geeft Maljers toe. Maljers en zijn opdrachtgever Wijers hebben de gesprekken met de Duitsers immers van meet af aan gezien als een spel van loven en bieden.

“Ik had gedacht dat we van twee kanten concessies zouden doen en uiteindelijk ergens in het midden uit zouden komen”, zegt Maljers. Als hij tevoren vermoed had dat er van echte onderhandelingen geen sprake zou zijn, dan had hij de opdracht niet aangenomen. “Dan zou ik me daar niet vier maanden mee bezig gehouden hebben.” Van een verborgen agenda - het bewust kapot laten springen van de onderhandelingen omdat men andere plannen met Fokker had - was van Nederlandse kant geen sprake, aldus Maljers.

Om de veel geciteerde kwalificatie “Wij zijn geen paardenhandelaars”, die zou slaan op de Duitse onderhandelaars, moet de voormalige topman van Unilever lachen. “Iedereen die in 1992/1993 betrokken was bij de onderhandelingen tussen de Nederlandse Staat en DASA omschrijft juist Schrempp als een horsetrader par excellence. Hij greep elke mogelijkheid aan om te onderhandelen. Logisch. Zo iemand is niet aangesteld om onnodig geld uit te geven. Op weg naar Damascus heeft Schrempp nu blijkbaar ineens een verschijning gezien, die zei: gij zult niet sjacheren.” Maljers lacht. “Volgens mij is Schrempp door zijn Aufsichtsrat onder druk gezet. De commissarissen van Daimler-Benz hebben gezegd: genoeg is genoeg.”

Maljers trad in mei 1994 terug na een 35-jarig dienstverband bij Unilever, waarvan de laatste tien jaar als bestuursvoorzitter. Toch heeft hij Schrempp maar éénmaal ontmoet, die vrijdagmiddag in het Catshuis. Gebeld heeft hij hem ook nooit. “Ik kende hem niet”, zegt Maljers. “Zijn voorganger Edzard Reuter wel. Die was lid van de European Round Table of Industrialists, waarvan ik vice-voorzitter was. Ik vond Reuter een visionair, hoewel mijn visie bij Unilever uitkwam op precies het tegenovergestelde van wat Reuter deed bij Daimler-Benz.”

Nee, Reuter heeft hij ook niet gebeld. “Als je onderhandelt moet je oppassen dat je niet verward raakt in je eigen netwerk”, zegt Maljers, die als commissaris bij ABN Amro, KLM, Philips, Guinness en SHV veel contacten heeft. Hij bestrijdt dat Wijers en hij de zaak verkeerd hebben ingeschat. “Wij hebben meteen in het begin een openingsbod van 800 miljoen gulden gedaan. Zij hebben zelfs nooit een aanwijzing van een mogelijk tegenbod gegeven. Sterker: op die vrijdag in het Catshuis bleek ineens dat ze de 1 miljard gulden die ze zelf als nieuw geld hadden aangeboden, wilden verrekenen met het al verstrekte overbruggingskrediet. Ik heb nog niet eerder meegemaakt dat iemand tijdens onderhandelingen nooit bereid was te bewegen. Het maalt bij mij nog steeds door mijn hoofd.”

Was dat misschien de fout van Wijers en Maljers, dat ze niet hebben begrepen dat er over de door DASA gevraagde overheidsbijdrage niet te marchanderen viel? “Nee”, ontkent Maljers beslist. “Waar het in de kern om ging was dat het door DASA gevraagde bedrag van ongeveer 3 miljard gulden niet opwoog tegen de onzekerheden die er dan nog zouden resteren met betrekking tot de toekomst van Fokker.” Voor 3 miljard gulden zou de Nederlandse overheid geen zekerheid, maar een “kanskaart” kopen.

Dan volgt een college van de hoogleraar bedrijfskunde aan de Erasmus Universiteit. “De dollarkoers wordt vaak als reden voor de slechte bedrijfsresultaten van Fokker genoemd, maar die reden kun je hooguit voor één jaar noemen. Daarna moet je als bedrijf ophouden met klagen en iets gaan doen”. Als tweede reden voor de slechte gang van zaken noemt Maljers de vraag-aanbodverhoudingen op de markt voor regionale vliegtuigen. Die zijn tamelijk simpel. De vragers zijn de luchtvaartmaatschappijen. “Die hebben geld, of hebben het niet. Als ze geld hebben, dan willen ze de vliegtuigen zo goedkoop mogelijk hebben. Ze profiteren van de overcapaciteit in de markt en spelen producenten tegen elkaar uit. Ik heb schattingen gezien van 100 procent overcapaciteit. Als de afnemers geen geld hebben betalen ze niet of slecht.”

Ook de aanbodstructuur is simpel. Er is een tiental aanbieders van regionale vliegtuigen. En stuk voor stuk worden die gesubsidieerd. “Het Amerikaanse ministerie van defensie betaalt mee aan de kosten die McDonnell Douglas moet maken voor de ontwikkeling van gevechtsvliegtuigen, maar de kennis wordt door dat bedrijf ook gebruikt voor de produktie van civiele vliegtuigen.” De Fransen, heeft Maljers van Bischoff gehoord, zijn van plan om 30 miljard francs (circa 10 miljard gulden) te steken in het noodlijdende Aérospaciale. “Dat is veel geld”, zegt Maljers, “maar omgerekend per hoofd van de bevolking is de 3 miljard die DASA van ons vroeg nog meer”.

De concurrentie is meedogenloos, weet hij. Zo gaf McDonnell Douglas voor de verkoop van de MD 95 een korting van 4 miljoen dollar. “Ik weet dat vijftig vliegtuigen voor 20 miljoen dollar in plaats van de gebruikelijke prijs van 24 miljoen per stuk zijn verkocht aan een launching customer. Het prijsbederf in de markt is gigantisch”, zegt Maljers met afgrijzen. Alsof het de normaalste zaak van de wereld betrof eisten de Duitsers van de Nederlandse Staat een ontwikkelingskrediet van 100 tot 150 miljoen per jaar, en dat gedurende zes of zeven jaar. “Een gebruikelijke bijdrage van overheden aan de vliegtuigindustrie noemden ze dat. En wij hadden het stellige idee dat ze na die zes jaar terug zouden komen voor nog eens zes jaar subsidie.”

Maljers gruwt ervan. “Een bedrijf dat niet zijn eigen toekomst kan zekerstellen moet niet onbeperkt door de overheid in stand worden gehouden”, meent hij. In internationaal verband is dat echter geen communis opinio. En Nederland staat dan als klein landje zwak. Maljers: “Ons ministerie van defensie heeft geen grote orders en de mate waarin we onze belastingbetalers kunnen aanslaan is beperkt.”

Pagina 21: Maljers: 'Ze waren zeer zelfbewust'

Vandaar ook dat het twee jaar geleden bij de overgang van Fokker naar DASA al de bedoeling was dat de Nederlandse vliegtuigbouw onderdeel zou worden van een Europees luchtvaartconsortium. Daar is niets van terecht gekomen, niet in de laatste plaats door de schuld van de Duitsers. Volgens Maljers is het niet zo dat DASA Fokker heeft overgenomen om daarmee sterker te staan in de onderhandelingen met de Engelsen, Fransen en Italianen over een Europese vliegtuigindustrie. “Ze geloofden eerder in het doe-het-zelf scenario”, zegt Maljers. “DASA cum Fokker dacht: we kunnen het ook alleen”. Je zou het arrogantie van Daimler-Benz en dochter DASA kunnen noemen, maar de diplomatieke Maljers hanteert liever het understatement: “Ze waren zeer zelfbewust”.

Maljers' analyses tijdens de drie weken bedenktijd in september wezen uit dat Fokker alleen maar toekomst had als onderdeel van DASA in een Europees samenwerkingsverband. Maar dat zou nog lang op zich laten wachten. “Bischoff had het over 2 tot 3 jaar. De sfeer in Europa was niet zo vrienschappelijk dat het in kortere tijd kon. Om die tijd te overbruggen was alleen maar kasgeld nodig. En wij waren bereid dat te geven. Maar de Duitsers wilden dat we de balans van Fokker op orde hielpen brengen. Dat vonden wij niet nodig. Daimler-Benz is niet arm. Dat is het verschil met DAF, toen dat in moeilijkheden zat. Als dochteronderneming van zo'n groot kapitaalkrachtig concern heb je helemaal geen eigen vermogen nodig, de banken weten heus wel wie de rekeningen betaalt. Bischoff vond van wel. Hij had het over 20 procent van het totaal vermogen. Waarom? Dat is me nooit duidelijk geworden. Dat stond zeker in het handboek van Daimler-managers.”

Tijdens het laatste gesprek in het Catshuis deed Schrempp de onthutsende mededeling dat hij Fokker helemaal niet als een dochterbedrijf zag. Dat het zelfstandig moest kunnen bestaan en daarom een gezonde balans nodig had. Maljers: “Wij waren het daar helemaal niet mee eens. Wij wilden die 3 jaar overbruggen totdat sprake zou kunnen zijn van Europese samenwerking. En zelfs dan waren we er nog niet. Stel dat er na drie jaar overeenstemming zou zijn over samenwerking. Dan zou Fokker entreegeld moeten betalen om lid te mogen worden. Maar een bedrijf als Britisch Aerospace zit helemaal niet met bijeen geklemde tenen te wachten op de technologie van Fokker. Die maken zelf ook regionale straalvliegtuigen. Verder is het de vraag of je in Amsterdam nog concurrerend vliegtuigen kunt bouwen. De Britten en Italianen kunnen dat tegen veel lagere kosten. En u hoeft niet te raden wie dan het verschil zou mogen bijpassen”. Er waren kortom zoveel onzekerheden, dat de Nederlandse overheid niet op voorhand bereid was daar meer dan 800 miljoen (later 1,3 miljard) belastinggeld in te investeren.

Als de Nederlandse overheid al geld in een industriebeleid zou steken, dan moet dat volgens Maljers niet gebruikt worden om grote bedrijven als Fokker voor lange tijd overeind te houden. “We zouden het wel kunnen, maar waar leidt het toe? De overheid kan beter de jonge, beginnende ondernemingen steunen en buitenlandse bedrijven met premies naar Nederland lokken”. Cynisch: “Met de trekschuit zijn we ook opgehouden. Natuurlijk had de overheid daar ook geld in kunnen steken. Dan hadden we nu wellicht de beste trekschuitfabrikant van de wereld gehad”.

Voor overbrugging, zoals nu bij Fokker, ziet hij wel een rol voor de overheid weggelegd. “Mits het bedrijf toekomst heeft, een goed management en een produkt dat anderen niet kunnen maken.” Met een somber gezicht: “Ik hoop dat we het denkend deel van Fokker kunnen behouden.”