'Amsterdam is een stuk schoner'; Hoofd economische zaken kijkt terug bij zijn afscheid

AMSTERDAM, 27 JAN. Gespannen volgde de directeur economische zaken van de gemeente Amsterdam, drs. H. Grosveld, het nieuws over Fokker. “De zoveelste industriële aderlating voor de Amsterdamse regio”, verzuchtte hij na het besluit van Daimler-Benz om de geldkraan dicht te draaien. De zoveelste - na de sluiting van Mobil, de voormalige scheepswerven NDSM en NSM en de dieselmotorenfabriek.

Duizenden overalls werden in de jaren tachtig in Amsterdam aan de kapstok gehangen. Nog eens duizenden dreigen daar nu bij te komen. “Toch ben ik niet bang dat veel Fokker personeel lang zonder werk zal blijven. Het zijn weerbare, goed gemotiveerde en goed opgeleide mensen. Het ziekteverzuim is laag. De arbeidsbureau's zouden er een Task Force op moeten zetten om hen zo snel mogelijk weer aan de slag te helpen”, zegt Grosveld in zijn werkkamer in het Amsterdamse stadhuis. Deze week was hij ervoor het laatst, na twintig jaar pendeldienst tussen het Amsterdamse bedrijfsleven en de gemeente.

In 1975, Grosveld was toen directeur economische zaken in Utrecht, kreeg hij op een avond een telefoontje van de toenmalige gemeentesecretaris Lemstra: “De economische functie van Amsterdam moet broodnodig versterkt worden, de bedrijven kankeren teveel.” Lemstra zei het niet maar zijn toon sprak volgens Grosveld boekdelen: “Waag het niet om nee te zeggen tegen een overstap naar Amsterdam.” Hij zei ja, er volgde een gesprek met toenmalig burgemeester Samkalden, de wethouders Lammers en De Cloe en de zaak was beklonken. Lammers gaf hem en passant een boodschappenlijstje mee: pak de Kalverstraat en de Nieuwe Zijds Voorburgwal aan en wees voorzichtig met de aanleg van vrije trambanen.

Maar bovenal moest Grosveld ervoor zorgen dat bedrijven die er waren, ook in Amsterdam zouden blijven en daarnaast moest hij nieuwe bedrijven zien aan te trekken. Een moeilijke klus in een tijd dat het bedrijfsleven en Amsterdam voortduren met elkaar in de clinch lagen. “Of het nu het parkeren in de binnenstad betrof of de erfpacht of de vrije trambanen, de meningsverschillen waren schier onoverbrugbaar”, schrijft Grosveld in zijn gisteren verschenen bespiegelingen over de afgelopen twintig jaar. “De Amsterdamse politiek was met zichzelf bezig en had geen oog voor de belangen van de bedrijven die van de goede naam van de stad afhankelijk waren.”

Eind jaren zeventig bespeurde hij een kentering: “Er werd zo gescholden op Amsterdam dat het zich als een boemerang tegen datzelfde bedrijfsleven keerde. Je was wel gek als je je in Amsterdam ging vestigen, werd de teneur en bezoekers bleven weg - tja, dat was ook weer niet de bedoeling.” Door collega's ten stadhuize werd de afdeling economische zaken weleens omschreven als “die boys met hun blauwe blazers en koffertjes.” Er zat van alles in die koffertjes maar geen bevoegdheden om het bedrijfsleven mee van dienst te kunnen zijn. Die zitten elders: bij het Grondbedrijf, bij Openbare Werken, bij het Energiebededrijf. Ondanks de roep van het bedrijfleven om één loket is er, tot spijt van Grosveld, nog steeds geen Economische Dienst die ook zeggenschap krijgt over de uitgifte van bedrijfsterreinen. “Dat zou binnen de gemeente een heleboel overleg schelen.”

Twintig jaar later is er volgens hem wel veel ten goede veranderd. De stad is een stuk schoner, de relatie met het bedrijfsleven is sterk verbeterd. Tegenover de sluiting van een aantal industriebedrijven stond de komst van nieuwe bedrijven, zoals Cargill, Morton Airbags en de verffabriek Sigma Coatings. Maar het aantal parkeergarages in de stad, nu zeven, mag wat hem betreft worden uitgebreid. En de Noord-Zuidlijn, de ondergrondse metro van Amsterdam-Noord via het Centrum naar Zuid, moet er ook komen. “Die kan de vitaliteit van de binnenstad immers in stand houden en de Amsterdammers op een efficiënte manier naar de snel groeiende werkgelegenheid aan de zuidzijde van de agglomoratie vervoeren. Een tram is leuk en gezellig maar staat in de wereld ook symbool voor traagheid en kleinschaligheid, voor niet meegaan met de tijd”, aldus Grosveld.

Maar er waren ook teleurstellingen: de sluiting van de Y-markt, de verloren slag om het Europese hoofdkantoor van Chrysler dat uiteindelijk naar Brussel ging en het niet doorgaan van de fusie tussen KLM, SAS, Swissair en Austria. “Dat laatste is voor mij echt een dieptepunt. Die fusie was voor Amsterdam heel belangrijk. Nu wordt gepraat over een fusie met British Airways. Als dat gebeurt ben ik bang dat we het op den duur tegen Londen afleggen.”

Ook de dalende werkgelegenheid in de binnenstad en de oude wijken baart hem zorgen. Want de economie van Amsterdam mag volgens hem dan fit genoeg zijn om de beroepsbevolking werk te bieden, werkzoekenden uit de binnenstad en de oude wijken komen in de groeigebieden niet aan de slag omdat ze daar stuiten op concurrentie van werkzoekenden van buiten Amsterdam.

Vooral allochtonen en nieuwkomers dreigen langdurig buiten de boot te vallen. Toch hoeft dat volgens Grosveld niet te gebeuren maar dan moeten ze op een onorthodoxe manier tegemoet worden getreden: “Een allochtone ondernemer weet bijvoorbeeld niet wat hem overkomt wanneer hij nu een bedrijfje wil beginnen. Dat is ontzettend ingewikkeld. Ik zou ervoor zijn een allochtoon niet lastig te vallen met allerlei regels als hij iets wil beginnen. Zeg tegen hem: geen plichten maar dan ook geen rechten, noch voor jou noch voor je werknemers. Je kunt uitwassen voorkomen door een commissie het recht te geven een bedrijfje van de ene op de andere dag te sluiten. Dat is vloeken in de kerk maar je zou erover kunnen nadenken.”

    • Anneke Visser