Alleen failliet heeft Fokker nog een kans

Uit de neergang van Fokker blijkt dat de overheid eindelijk iets heeft geleerd, vindt Hans Schenk. De Duitse topondernemers die om miljarden guldens aan subsidie kwamen vragen, werden met lege handen weggestuurd. Sterker: Fokker heeft een faillisement nodig om weer rendabel te worden.

Het wordt hoog tijd, zo schreef ik tien jaar geleden in een gastcolumn in deze krant, dat het industriebeleid afscheid neemt van de euforie en het ontzag waarmee zogenoemde topondernemers worden tegemoet getreden. In plaats van mee te hollen aan de hand van ondernemingen die verstrikt zijn geraakt in internationale competentiespelen, ware het beter indien het industriebeleid het denken en doen van ondernemingen ter discussie zou durven stellen. Het is meer dan interessant dat nu, midden jaren negentig, juist twee voormalige ondernemers deze koe bij de horens lijken te hebben gevat.

Het duo Wijers-Maljers heeft terecht de heren Schrempp en Bischoff met lege handen naar huis gestuurd. Eindelijk, want reeds eind jaren tachtig werd door industriepolitieke onderzoekers geconcludeerd dat de DASA-optie voor Fokker de slechtst denkbare was. Zij waren toen helaas roependen in de woestijn. Daimler-Benz een strategisch blunderende imperiumbouwer, en dochter DASA een kwakkelende onderneming die vergeefs streeft naar heerschappij over de Europese vliegtuigindustrie? Ach, hoe komt u erbij, het is het meest gereputeerde concern van de Bondsrepubliek; dáár kunnen die Britten en Fransen toch niet tegenop?

Zelfs nadat het Duitse concern begin jaren negentig op last van de Amerikaanse beursautoriteiten met de billen bloot moest, en gepubliceerde winsten inderdaad de facto verliezen bleken, had onze industriepolitiek nog niets in de gaten. Fokker werd verkocht aan een onderneming die, geplaagd door overhead-kosten en vervet door het ontbreken van concurrentie, zelf niet eens in staat was vliegtuigrompen tegen concurrende bedragen te produceren. Het behoeft geen betoog, dat de rol van voormalig Fokker-topman Nederkoorn in deze 'deal' evenmin gekwalificeerd kon worden als een blijk van intelligent ondernemerschap. Maar als een excuus kon in zíjn geval nog gelden dat hij wellicht verwachtte met de verkoop van Fokker zijn eigen carrière te bespoedigen. Een dergelijke motivering wordt in brede kring als legitiem ervaren.

Maar dat geldt niet voor dienaren van het algemeen belang. Wat de vroegere industriepolitiek, vóór Wijers, verweten mag worden, is een onbegrensd vertrouwen in de marktkennis en managementcapaciteiten van de professionele bestuurders van, vooral, grote ondernemingen. Slechts een deconfiture vermocht die industriepolitiek tot andere gedachten te brengen - soms. Want zelfs dan wezen de vingers fluks in de richting van 'externe factoren die niet te voorzien waren' of 'een ongelukkige samenloop van omstandigheden'.

Het is een vertrouwen dat wordt ingegeven door de impliciete vooronderstellingen van de leer van de vrije-markteconomie: wat ondernemingen doen is ten principale verdedigbaar, want anders zouden zij het niet doen. Ondernemers nemen in die gedachtengang altijd betere beslissingen dan industriepolitieke autoriteiten. Indertijd pleitte ik voor ontnuchtering, voor verzakelijking van het industriebeleid en, last but not least, versterking van de overheid met realistische inzichten in aard en gedrag van grote ondernemingen. Hoe moeten we in dat licht het optreden van de huidige minister inzake Fokker waarderen?

De inschakeling van voormalig Unilever-topman Maljers was een slimme zet. Daimler-president Schrempp en de zijnen schrokken er zo van dat ze aanvankelijk niet eens met deze afgezant wilden (durfden!) praten. Gezamenlijk hielden Wijers en Maljers vervolgens het been stijf. Terecht. Maar de industriepolitiek gezien relevante vraag is, of zij dat deden om de juiste redenen. Hier beginnen de twijfels. De minister spreekt immers van niet aanvaardbare, want buiten-proportionele eisen van de zijde van Daimler, hetgeen suggereert dat hij bereid zou zijn geweest de 'samenwerking' te handhaven bij afzwakking van die eisen. Dat suggereert op zijn beurt dat de Nederlandse spelinzet niet gelegen was in het corrigeren van de industriepolitieke blunder van Wijers' voorganger. Indien het duo Wijers-Maljers inderdaad niet met een verborgen agenda heeft gewerkt, dan moet geconcludeerd worden dat de industriepolitieke diepgang van de Nederlandse spelinzet opnieuw gering is geweest.

Dat werpt toch een geheel ander licht op de situatie waarin Fokker inmiddels verkeert. Eerder heb ik verklaard dat een oplossing voor Fokker moeilijk denkbaar was zonder een faillissement. Een dergelijk faillissement was noodzakelijk om twee redenen. In de eerste plaats was het onwaarschijnlijk dat Fokker op een andere wijze kon worden losgeweekt van Daimler-Benz. Een faillissement breekt de macht van de eigenaren. In de tweede plaats leek het noodzakelijk om het huidige management van Fokker naar het tweede plan te manoeuvreren. Voor zover bekend, heeft dit immers ingestemd met - althans niet heftig geprotesteerd tegen - de verkoop van het bedrijf aan Daimler-Benz. Daarnaast is het management nog een en ander te verwijten (lease-avonturen, onvoldoende indekking tegen koersfluctuaties, onvoldoende exploratie van potentieel aanlokkelijke markten, onvoldoende indekking tegen vraagfluctuaties).

De bedoeling van dit scenario was simpelweg schoon schip te maken. Samen met curatoren en strategische deskundigen zou de Nederlandse overheid vervolgens Fokker zodanig hebben kunnen reconstrueren dat het een aantrekkelijke partner zou zijn geworden voor een alliantie met een partij die niet betrokken is in de strijd om de hegemonie in de Europese vliegtuigindustrie. Ik gebruik hier bewust de term 'partner', en niet overnamekandidaat. Als er namelijk iets uit het empirisch onderzoek van de laatste decennia gebleken is, dan is het wel dat overnames slechts zelden, zéér zelden, tot succesvolle voortzetting van de geacquireerde onderneming leiden. Uiteraard zou dit scenario de bereidheid hebben verlangd om de Europese kaart te laten voor wat deze is: een kluwen van over elkaar heenvallende, door nationale overheden op ruime schaal beschermde bureaucratieën die zelfs niet in staat zijn buitenmarkten (China) als één partij te bewerken.

Een door de Nederlandse overheid verstrekt boedelkrediet zou in dat scenario een geheel ander karakter hebben gekregen dan nu als onderdeel van een sterfhuisconstructie het geval is. Het zou tot uitdrukking hebben gebracht dat de Nederlandse industriepolitiek serieus genomen moet worden, dat men nog steeds in staat is een onderneming op de kaart te zetten die kan wedijveren met gelijken. Met alle respect voor de pogingen van minister Wijers om een koper te vinden voor 'de rendabele' onderdelen van Fokker: er is geen enkele reden om aan te nemen dat 'de niet rendabele' onderdelen met vers en ongebonden management niet alsnog rendabel gemaakt kunnen worden - op voorwaarde dat de miljardenblunders uit het verleden niet onnodig drukken op de toekomstige bedrijfsvoering.

De kwaliteit van sommige delen van het Fokker omringende netwerk alsmede recente herstructureringen van het produktieproces suggereren dat er juist belangrijke redenen zijn om van het tegenovergestelde uit te gaan. Suggesties als zou de toegevoegde-waardepotentie van Fokker verhinderen dat rendabele produktie van vliegtuigen in ons land mogelijk is, gaan voorbij aan het feit dat die toegevoegde waarde niet alleen aan de afzetkant wordt bepaald maar ook aan de inkoopkant. Als een onderneming jarenlang verplicht is belangrijke onderdelen te betrekken tegen niet-marktconforme (te hoge) prijzen, als zij jarenlang verplicht is te betalen voor diensten die ze zou kunnen missen als kiespijn, ja, dan is het nogal wiedes dat het toegevoegde-waarderesultaat verhoudingsgewijs gering is.

Een en ander suggereert dat er van Fokker nog heel wat te maken is, zelfs in niet-uitgeklede vorm. In dat verband moet helaas worden opgemerkt dat het buiten surséance houden van de Woensdrechtse en Hoogeveense delen van Fokker NV het extra moeilijk zal maken voor de andere om overeind te blijven.

Wat zich hier wreekt, is niet een gebrek aan de gewenste zakelijkheid, maar een gebrek aan industriepolitieke visie en durf. Ongewone omstandigheden vereisen een ongewone aanpak. De industriepolitiek vóór de tijd van minister Wijers had dat niet in zijn mars, en de huidige aanpak duidt erop dat er nog heel wat koudwatervrees is achtergebleven. Het duo Wijers-Maljers heeft bewezen dat het de druk van een als machtig gekwalificeerd concern kan weerstaan. Dat is al een flinke verbetering. Maar het industriepolitieke lef om volledig verantwoordelijkheid te nemen voor de revitalisering van een door Daimler, Fokker-bestuur en de vorige minister van Economische Zaken tot aan de afgrond gevoerde onderneming ontbreekt kennelijk. En is dat niet precies waar het in het industriebeleid om moet draaien?

Of zal minister Wijers nog iets uit de hoge hoed weten te toveren? Hij zal dan moeten opschieten, want voordat we het weten zijn de buiten surséance gebleven Fokker-onderdelen verkocht, en blijven we zitten met een onbeheersbaar faillissement van de rest. Is dat erg? Recent werd nog in het programma Nova beweerd dat 'we' best zonder Fokker kunnen. Uiteraard kunnen 'we' dat. Zolang we maar elke onderneming geïsoleerd bekijken, kunnen we het geheel en al zonder ondernemingen. Maar vele ondernemingen zijn er zelf inmiddels tot hun schade en schande achter gekomen dat het liquideren (of verkopen) van hun minst renderende onderdelen tot een kettingreactie leidt, want steeds blijven er 'minst renderende' onderdelen over. Uiteindelijk rest slechts een lege huls.

Fokker wordt al met al de testcase voor het industriebeleid van het paarse kabinet, veel meer dan de recente, overigens voortreffelijke, concurrentiekracht- en kennisnota's ooit zullen bewerkstelligen. Voorlopig valt echter slechts te hopen dat ex-adviseur Wijers zich niet alleen zal ontpoppen als een kundig onderhandelaar en verkoper van fabrieken, maar ook als een entrepreneur, niet alleen voor de werknemers van Fokker maar ook voor de internationale reputatie van ons land.