Ontwerper Willem Bos over zijn nieuwe HSL-variant; 'Tijd winnen door een lagere ontwerpsnelheid'

ZOETERMEER, 26 JAN. Alle voorlichtings- en inspraakavonden is hij de afgelopen weken langs geweest. Op de ingelaste extra inspraakronde over de hogesnelheidslijn stond immers een tracé ter discussie dat in grote lijnen door hém was bedacht. Het werd geen triomftocht. Naar inspraakbijeenkomsten komen immers vooral tegenstanders. Maar Willem Bos laat zich niet uit het veld slaan. De civiel ingenieur uit Zoetermeer luisterde naar alle argumenten, sloeg opnieuw aan het rekenen en paste zijn tracé verder aan. Vandaag, sluitingsdatum van de inspraakprocedure, gaan de grote lijnen van zijn nieuwe voorstel naar het ministerie van verkeer en waterstaat.

Kern van de zogenoemde Bosvariant is dat de nieuwe spoorlijn pal langs de snelwegen A13 en A4 wordt gelegd. De voordelen zijn dat geen nieuwe doorsnijdingen van het landschap plaatshebben en dat er alleen lawaai bij komt waar toch al veel verkeerslawaai is. “Dat had ik zeven jaar geleden al bedacht aan de keukentafel”, vertelt Bos. Toen kwam het kabinet met het eerste voorstel voor aanleg van een hogesnelheidslijn, dat uiteindelijk onder de heftige kritiek van burgers en lagere overheden bezweek. “De reacties op mijn voorstel varieerden toen van 'kan niet' tot 'interessant'. Een bezwaar was dat hij dwars door enkele Vinex-locaties liep.”

In de nieuwe HSL-nota, die het kabinet twee jaar geleden presenteerde, werden ook de mogelijkheden van de bestaande lijn Rotterdam-Den Haag-Schiphol onderzocht. Sindsdien is sprake van een patstelling: minister Jorritsma wil, gesteund door het kabinet, het liefst een heel nieuw tracé dwars door het Groene Hart; veel gemeenten en actievoerders zouden de hogesnelheidstrein het liefst over het bestaande, zij het aangepaste, tracé laten rijden. Geen van beide partijen is geneigd een duimbreed toe te geven.

“Volgens de organisatie-handboeken moet je dan zoeken naar win-win-situaties, oplossingen waar beide partijen vrede mee hebben.” Bos ging opnieuw aan de slag met zijn plan uit 1989. “Ik moest eerst aantonen dat het qua rijtijd en kosten kon. De snelheid van driehonderd kilometer per uur was heilig verklaard en dat betekent langere bochten, boogstralen van 4,5 kilometer. Dat beperkt de inpassingsmogelijkheden enorm.” Immers, hoe harder je gaat, hoe ruimer een bocht moet zijn, anders vlieg je eruit.

“Om aan te tonen dat het kon, ben ik bij het Prins Clausplein even over de snelweg gewipt met het tracé, maar niet zo ver als nu hoor.” In het tracé WB3 dat Rijkswaterstaat op basis van de voorstellen van Bos heeft getekend, is voorzien in een ruim dertien meter hoog spoorviaduct over het Clausplein. “Daar zou ik mijn naam niet aan willen geven.” Het zijn vooral dit hoge viaduct en de passage bij Leiderdorp die op de meeste weerstand stuiten.

“De pijn bij Leiderdorp zit met name in de verbreding van de rijksweg A4. Dat speelt al acht jaar. Daarvoor moeten honderd woningen weg. Leiderdorp wil een tunnel, omdat men daar bang is voor het Utrechtsebaan-effect (de brede snelweg die Den Haag ontsluit, red). Leiderdorp wordt dan de toegangspoort tot de zuidvleugel van de Randstad.” In de WB3-variant gaat wel de hogesnelheidslijn door een tunnel, maar de pal daarnaast gelegen A4 niet: die krijgt een open tunnelbak of een viaduct, want hij moet daar de spoorlijn kruisen. Bos ziet een oplossing door de spoorlijn daar geheel aan de oostzijde van de weg te houden en in een geboorde tunnel aan te leggen. De snelweg zou dan in een tunnelbak met een doorzichtig dak kunnen, een zogeheten atriumtunnel.

Bos heeft fundamentele kritiek op het vasthouden aan een ontwerpsnelheid van 300 kilometer per uur voor het hele tracé. “De trein doet er twintig minuten over van Schiphol naar Rotterdam. Daarvan rijdt hij maar twee minuten 300. Is het dan zinvol om het hele tracé daarop te ontwerpen, met alle ruimtelijke consequenties van dien? Alleen als je daarmee een grote tijdwinst boekt. Maar een ontwerpsnelheid van 250 kilometer per uur scheelt één minuut, een ontwerpsnelheid van 200 kilometer per uur scheelt drie minuten. De tijd die je verliest door een lagere topsnelheid kun je goedmaken door een betere aansluiting bij Rotterdam en bij Schiphol. Lagere snelheid maakt kleinere bogen mogelijk, en dus een betere inpassing. Zo kun je zelfs tijd winnen door een lagere ontwerpsnelheid. Daarbij komt dat een tracé met een lagere ontwerpsnelheid goedkoper is en de trein bij lagere snelheid aanzienlijk minder lawaai maakt.”

Het gewraakte, en dure, hoge viaduct bij het Clausplein is volgens de berekeningen van Bos niet nodig als een ontwerpsnelheid van 250 kilometer per uur volstaat. “Je kunt dan op het Clausplein aan de oostkant van de A4 blijven. Er is zelfs ruimte voor een station. Bij 250 kilometer per uur kan ook de tunnel aan de noordrand van Rotterdam een stuk korter.” Samen met enkele kleinere aanpassingen levert dit volgens Bos zo veel besparingen op dat een aangepaste Bosvariant voor 3,3 miljard gulden is aan te leggen - 800 miljoen goedkoper dan de WB3-variant en 200 miljoen duurder dan de voorkeursvariant van het kabinet, die door het Groene Hart gaat.

Wanneer men de eis 300 kilometer per uur te kunnen rijden eenmaal heeft losgelaten, is nog veel meer mogelijk, aldus Bos. “Als je eenmaal bezig bent, ga je door.” Door het spoor onder de ventweg langs de A13 via het Kleinpolderplein Rotterdam in te leiden, is volgens hem snelheidswinst én kostenbesparing mogelijk. Hetzelfde geldt voor een andere uitvalsroute bij Schiphol - langs de A4 in plaats van langs het bestaande spoor. Met deze aanpassingen erbij komt Bos op een rijtijd van 20 minuten voor het traject Schiphol-Rotterdam en een bouwsom van 3 miljard gulden. Dat is evenlang als via het voorkeurstracé van het kabinet en net iets goedkoper dan dit tracé.

Wanneer hij zijn aangepaste tracés heeft ingeleverd bij Verkeer en Waterstaat breekt voor Willem Bos weer een tijd aan van wachten in spanning. Volgens de huidige plannen zal het kabinet in april zijn definitieve voorkeur kenbaar maken en voorleggen aan de Tweede Kamer.