Zwitserland bouwt nieuwe Gotthardtunnel; Boren in basterdsuiker

Zwitserland is het land van de grote tunnels. Dit jaar begint de spoorwegmaatschappij SBB met de bouw van de 57 km lange Gotthardbasistunnel, de grootste diepte-investering in de Zwitserse geschiedenis. De bouw zal gevolgen hebben voor Nederlandse wegvervoerders en voor de Betuwelijn.

Wie langs muilezelpaden over de Gotthardpas naar Italië loopt, heeft bemerkt hoe het hoge en smalle dal van de Reuss vol ligt met spoorlijnen, wegen, viaducten en keerlussen. Maar ook hoe overal het vrachtverkeer te horen en te ruiken is. Uitlaatgassen tasten de lawinewerende bossen, de 'Schutzwälder' aan.

In september 1992 besloot Zwitserland daarom in een nationaal referendum vanaf 2005 al het doorgaand vrachtwagenverkeer te weren. Besloten werd tot de aanleg van de Neue Alpen Transversale, de NEAT, met als kern de nieuwe Gotthardtunnel. Verder komen er een nieuwe Lötschbergtunnel en verbeterde spoorlijnen naar Frankrijk en Oostenrijk. Zo komt er een doortrekking van de Franse TGV vanaf Genève door het Rhônedal en door de Simplontunnel naar Milaan.

In 2005 zal alle vrachtverkeer tussen Duitsland en Italië met containertreinen of met 'Huckepack' gaan, waarbij vrachtwagens in Milaan op de wagons worden gezet en er in München of Rotterdam afrijden. De Gotthardtunnel kost 655 miljoen Zwitserse franken, de Lötschberg-Simplon 175 Sfr., de lokomotieven 620 en de noordelijke aanlooproutes 15 miljoen Sfr. In totaal Sfr. 1,4 miljard (een kleine 1,9 miljard gulden). In de loop van dit jaar beslist het volk over deze voorstellen in een referendum.

De Gotthard-Basistunnel komt op een hoogte van minder dan 600 meter te lopen, wat elektriciteit spaart voor de treinen die nu stroomvretend naar de 1200 meter hoog gelegen ingangsportalen klimmen. Het tracé vanaf Luzern gaat ten noorden van de Vierwoudstedenmeer door de tunnel naar Altdorf. Iets verderop buigt het oostwaarts het Gotthardmassief in en loopt horizontaal naar Biasca, waar de tunnel eindigt. Na twee tunnels bij Bellinzona komt de trein bij Lugano weer op het oude spoor.

De reistijd tussen Zürich en Bellinzona wordt aldus van 148 tot 65 minuten teruggebracht. De tunnel wordt uitgevoerd in twee buizen van negen meter diameter, die bij de huidige techniek in het overwegend harde gesteente snel machinaal gefreesd kunnen worden. Deze werkwijze is nauwkeuriger dan het gebruik van explosieven. Het is de bedoeling dat de bouw slechts tien jaar zal duren. Dit wordt bereikt doordat er niet alleen vanuit de noordelijke en zuidelijke ingang, maar ook vanuit drie schachten langs het tracé te werken.

Proefschacht

Een schacht komt bij Sedrun, ten oosten van Andermatt, in het Urserental. Daar wordt eerst een proefschacht gebouwd omdat hier een kritieke plek in het tracé ligt in de vorm van een tussenmassief van leisteen. Ongeveer 15% van de tunnel gaat niet door hard oergesteente maar door leisteen, of dolomiet en gips: sedimenten zo los als basterdsuiker. De schacht bij Sedrun gaat later dienst doen voor de tunnelventilatie.

De tweede zwakke plek ligt ten oosten van Airolo, in het Val Piora bij de Lukmanierpas. Daar bevindt zich een met dolomiet en gips gevulde laagte, die mogelijk eveneens in de diepte tot in het tunneltracé doorloopt. Met boren in een dergelijke zachte brij heeft men overigens ervaring. Nieuw zijn de diepte van ruim twee kilometer en de temperatuur van bijna 50 graden Celsius, onder een druk van 150 bar. De structuur van de Alpen is op die diepte nog nauwelijks bekend.

De Zwitserse geoloog prof. R. Trümpy, waarschuwde onlangs in de Neue Zürcher Zeitung dat 'geologische problemen bij het besluit tot aanleg van de NEAT ondergeschikt waren aan politieke en verkeerstechnische omstandigheden. Geologische prognoses moeten realistisch zijn en rekening houden met het ergste geval, zelfs indien dat de opdrachtgevers mishaagt'.

Onder Sedrun wordt het karwei volgens Trümpy zeer moeilijk en misschien zelfs onmogelijk, wat zou betekenen dat de tunnel niet wordt aangelegd en alles via de nieuwe Lötschbergtunnel van de particuliere BLS-spoorwegmaatschappij zal moeten. De hoogleraar wijst er op dat bij de bouw van de oude spoortunnel en van de autotunnel, ter hoogte van Andermatt en Sedrun, het losse gesteente slechts 30 meter boven het tunneldak bleek te liggen, en niet 150 meter zoals gedacht. 'De verwijzing van de SBB naar geslaagde tunnelprojecten in het Berner Oberland, is voor iedere geoloog die de veel ingewikkelder omstandigheden in de Alpen kent, volkomen onbelangrijk', aldus Trümpy.

Drainage

Volgens de SBB is 'de haalbaarheid echter niet aan de orde, alleen de vraag hoe en waar men door de berg zal gaan'. Binnenkort zal de eerste horizontale proefboring van ruim 5 kilometer deze kritieke plaats bereiken. Werken in bros, met gletscherwater doordrenkt gesteente vergt drainage en impregnatie alvorens men het kan doorboren, wat jaren kan kosten. Ook het tegenovergestelde, boren in harde steen op grote diepte onder hoge druk, is gevaarlijk, daar boorpuin explosief in de tunnel geslingerd kan worden. Een afwisseling van harde en zachtere lagen tenslotte is niet prettig voor boormachines.

De Gotthard- en Lötschbergtunnels vormen een antwoord op het Europese ICE-TGV-net, als schakel tussen Duitsland en Italië, maar is berekend op slechts 200 à 220 km/h. De luchtweerstand in een tunnelbuis en het medegebruik door goederentreinen verhinderen hogere snelheden.

    • Robert van der Veen