Vrij van oude ballast kan Fokker herrijzen

Is er nog toekomst voor Fokker? Aleen onder stringente voorwaarden, meent Arie van der Zwan. Zo moet de betrokkenheid van DASA en de aan DASA gelieerde commissarissen worden beëindigd. Bovendien moet het huidige Fokker-management opstappen. Aleen onder nieuwe, onafhankelijke leiding maakt Fokker kans op.

Boven Fokker hing al sedert het midden van de jaren tachtig een dollar-risico dat de continuïteit bedreigde. Het management van Fokker heeft zich sedertdien wel ten zeerste ingespannen om dat risico door een betere match van de in- en verkoopmix te verminderen, maar tegen de heftigheid van de internationale valutafluctuaties zijn de getroffen maatregelen niet bestand gebleken.

De tragiek ervan, als dat zo genoemd kan worden, was dat naarmate Fokker meer vliegtuigen verkocht en afleverde, dit inherente risico gerealiseerd werd en volgens de regel van goed koopmanschap in de resultaten tot uitdrukking gebracht moest worden, terwijl conjuncturele neergang in de afzet tot bezettingsverliezen leidde. Fokker zat derhalve ingeklemd tussen gerealiseerde verliezen op afleveringen en verliezen door onderbezetting.

Wij spreken dan nog niet van de bijkomende risico's die schuilgaan in de ontwikkelingskosten die per afgeleverd vliegtuig voor de resultatenrekening genomen moeten worden. De calculatie hiervan berust op de aanname dat over de geplande looptijd van de vliegtuigprogramma's ten minste een x-aantal vliegtuigen tegen normprijzen afgezet zullen worden, zodat het totaal van de geactiveerde ontwikkelingskosten over dit aantal kan worden omgeslagen.

Ramingen van die aantallen en de te behalen afzetprijzen die in de jaren tachtig gemaakt zijn, leken toen niet onaannemelijk, maar de markt voor vliegtuigen is sedertdien ingrijpend veranderd. Vliegtuigbouw in de jaren negentig is gaandeweg steeds meer trekken gaan vertonen van de scheepsbouw in de jaren zeventig: chronische overcapaciteit, mede in de hand gewerkt door overheidsbescherming van en steun aan nationale industrieën, scherpe prijsconcurrentie en voortdurende verkorting van de levenscyclus van nieuw ontwikkelde typen. Aan de markten waarop Fokker actief is, zijn deze verschijnselen allerminst voorbijgegaan. De kans dat Fokker op de lopende vliegtuigprogramma's de geactiveerde ontwikkelingskosten zal terugverdienen, is verwaarloosbaar klein.

Alle direct betrokkenen waren destijds van die risico's op de hoogte. Dit gold ook voor de overheid, die zich voor de financiële sanering in 1987 mede heeft laten leiden door een risico-analyse die door de Nationale Investeringsbank (NIB) is uitgevoerd. Deze analyse heb ik indertijd als president-directeur van de NIB, en daar verantwoordelijk voor het Fokker-dossier, samen met drs. R. Abrahamsen, destijds directie-adviseur van de NIB en lid van de raad van bestuur van de KLM, opgesteld en met de betrokken ministers (Ruding en De Korte) doorgenomen, evenals met het management van Fokker.

De koers die de dollar zou nemen was in 1987 niet helemaal te voorzien, al waren de prognoses niet optimistisch. Maar sedert het begin van de jaren negentig kon er geen enkel misverstand over bestaan dat Fokker financieel gezien een speculatie-object was geworden.

De greep van DASA om Fokker in 1993 over te nemen berustte op de management-filosofie van de vlucht naar voren. De Europese samenwerking van vliegtuigbouwers moest uitkomst brengen en DASA meende met Fokker aan boord zijn uitgangspositie met het oog op die samenwerking sterk te kunnen verbeteren. Fokker werd door de overheid als een brandende peuk aan DASA doorgegeven in de hoop er ongeschonden tussenuit te knijpen.

Viel de vlucht naar voren van DASA in 1993 al als weinig realistisch aan te merken, zo was dat voor de positie van de Nederlandse overheid niet anders. De vraag luidde immers wanneer Fokker door het cumuleren van de verliezen financieel zou vastlopen en het vroeg weinig verbeeldingskracht om te bedenken dat, gelet op het evidente belang dat Nederland bij Fokker heeft, de rekening op dat moment bij de overheid neergelegd zou gaan worden.

Als de conjunctuur verslechtert en werkgelegenheid van Duitsers in de knel dreigt te komen, neemt de druk van deelstaten en vakbonden om de buitenlandse partner te laten vallen dusdanig toe, dat het pleit dan al snel beslecht is: met Fokker was de hand van DASA niet versterkt, maar veeleer verzwakt en Daimler wilde Fokker kwijt. Tenzij het nieuwe geld om Fokker door te laten gaan door de Nederlandse overheid gefourneerd zou worden. Onder die voorwaarden was DASA bereid de kanskaart Fokker opnieuw te trekken. In feite dus een herhaling van 1993, DASA bij Fokker op de bok en de rekening voor de Nederlandse overheid. Als het om eigenbelangen gaat zijn de Duitsers weinig chic.

Maar wie Fokker ook overgenomen zou hebben en wat de voorwaarden ook geweest zouden zijn, de eclips zat er in en het is, hoe hard dit ook zal klinken voor Fokker-medewerkers, in feite een zegen in vermomming dat de ontknoping nu een feit is. Alleen door zich financieel te bevrijden van de risico's die zich boven Fokker samenballen, is er voor dit bedrijf een nieuwe toekomst weggelegd. Onder normale omstandigheden is dit niet mogelijk, daar zijn ongewone omstandigheden voor nodig. Die doen zich nu voor, en er zit niets anders op de de verliezen te nemen.

Maar die nieuwe toekomst is er alleen op een aantal voorwaarden. De eerste betreft beëindiging van de betrokkenheid van DASA bij Fokker. Niet alleen financieel, maar ook als dominante aandeelhouder en in bestuurlijk opzicht. Het zal niet eenvoudig zijn om DASA uit Fokker weg te manoeuvreren; op het moment dat de Nederlandse overheid zich laat verleiden om met een financiële injectie voor een afgeslankt Fokker over de brug te komen, wordt DASA alsnog in positie gebracht om Fokker als kanskaart te beschouwen zonder er enige bijdrage tegenover te stellen.

Deze eis moet zelfs zo ver gaan, dat ook het management en de raad van commissarissen, voor zover deze met DASA en diens belangen gelieerd zijn, hun functies ter beschikking stellen. Deze stelling heeft op geen enkele wijze de bedoeling om de in het geding zijnde personen in discrediet te brengen of te twijfelen aan hun inzet of integriteit, maar er valt voor Fokker vliegtuigbouw alleen een nieuwe koers uit te zetten door het bedrijf te reconstrueren en vanuit een gesaneerde positie naar een nieuwe partner te laten omzien. Dit proces van herschikking en heroriëntatie mag niet worden doorkruist door oneigenlijke belangen: wie betaalt, bepaalt.

De tweede voorwaarde zou moeten luiden dat Fokker er onder eigen leiding in moet zien te slagen de financiële en operationele sanering door te voeren, aangezien de onderneming zich moeilijk kan permitteren om in surséance te gaan. Surséance zou in de gegeven situatie het geëigende middel zijn, ware het niet dat door de gebruikelijke 'default-clausules' in contracten een lawine van afzeggingen in werking kan worden gesteld.

Inmiddels is anders beslist teneinde DASA op afstand te kunnen houden. Toch zal de surséance, wil de greep op de gebeurtenissen niet verloren gaan, een 'in huis'-karakter moeten dragen. Zo'n 'in huis'-surséance vereist een hoge mate van eensgezindheid van betrokken partijen en een zeer deskundige leiding, die eerst en vooral geacht moet worden het beschadigde vertrouwen van afnemers terug te winnen. Ook uit dien hoofde verkeert het zittende management niet in optimale positie om deze klus te klaren.

Hiervoor moet een door het verleden onbelanden figuur aantreden. Ik zou het een voortreffelijke geste vinden en een teken van kracht van de BV Nederland als de KLM bereid zou zijn de eerder genoemde drs. R. Abrahamsen voor enige tijd aan Fokker uit te lenen. Hij beschikt over kennis van het Fokker-dossier (zie boven), terwijl hij ook beschikt over de expertise, de goodwill en het internationale netwerk om leiding te geven aan de operatie 'herleving Fokker'.

De derde voorwaarde is dat Fokker, bevrijd van financiële verplichtingen, zich concentreert op de bouw van gecontracteerde vliegtuigen en de verkoop hiervan na enige tijd weer op gang brengt. Voor investeringen in nieuwe programma's ontbreekt momenteel het perspectief dat alleen in samenwerking met een nieuwe partner geschapen kan worden.

Maar om voor nieuwe partners en nieuwe investeerders aantrekkelijk te zijn zal Fokker eerst moeten laten zien dat het kan herleven. Het heeft weinig zin om Fokker vliegtuigbouw nu in gehavende vorm over te doen. De ervaring met DASA heeft geleerd dat de voordelen daarvan slechts schijn zijn.

De gang van zaken bij Fokker en DASA drukt ons overigens met de neus op het feit dat de monetaire politiek van harde mark en gulden de positie van voor Europa vitale industrieën, zoals de vliegtuigbouw nog onmiskenbaar is, steeds penibeler wordt. Zelfs de onaantastbaar geachte Duitse industrie kraakt in zijn voegen. Tijd voor bezinning?