Val Fokker speelt anderen in de kaart; Meer ruimte voor Europees toestel

ROTTERDAM, 24 JAN. De rücksichtslose 'opruiming van verliesbronnen' bij Duitslands grootste industriële conglomeraat Daimler Benz - waarvan Fokker het slachtoffer werd - verleidt het Duitse weekblad Der Spiegel deze week tot een zeer radicale prognose. Daimler, aldus het Hamburgse periodiek, staat voortaan weer voor Mercedes, de auto-met-de-ster, en zal zich mogelijk helemaal uit de vliegtuigindustrie terugtrekken. Staat heel DASA Fokkers lot te wachten?

Dat is hoogst onwaarschijnlijk, ook al behoort 'concentratie op de kernactiviteiten' tegenwoordig tot de favoriete managementleuzen. Het is zelfs goed mogelijk dat DASA zonder Fokker actief blijft in de regionale vliegtuigbouw, maar dan met minder pretentie en als partner bij het onlangs opgerichte Brits-Frans-Italiaanse AIR-consortium. Daarbinnen kan de Duitsers hun traditionele rol van 'rompenbouwer' weer op zich nemen als er de komende jaren volgens plan nieuwe regionale 'jets' worden ontwikkeld en gebouwd. AIR-topman Puel richtte eerder deze maand al uitnodigende woorden tot DASA.

Tegelijk gaat Jürgen Schrempps grote schoonmaak bij Daimler-dochter DASA voorlopig gewoon door. MTU (motoren) en Dornier (vliegtuigen tot 40 stoelen), die beiden in 1985 in het kader van Daimlers rampzalig gebleken diversificatiecampagne werden opgekocht, gaan als chronische verliesmakers waarschijnlijk ook voor de bijl of worden verkocht. Het restant van AEG, in 1986 gekocht, werd anderhalve week geleden opgeheven en Fokker, sinds 1993 aan DASA's boezem, werd eergisteren afgestoten.

Verder werkt DASA aan internationale consolidatie. Nadat zijn helikopteractiviteiten begin jaren negentig al werden samengevoegd met die van het Franse Aerospatiale tot Eurocopter, volgden vorige maand nieuwe vormen van Duits-Franse coöperatie. DASA en Aerospatiale bundelden hun rakettenbouw onder de naam European Missile Systems te Parijs, en hun satellietenconstructie als European Satellite Industries in München. Dat worden zelfstandige ondernemingen.

Daarnaast blijft DASA hoogstwaarschijnlijk betrokken bij enkele robuuste luchtvaartactiviteiten, waarvan het moeilijk voorstelbaar is dat die zullen worden afgestoten. Zoals DASA's aandeel van 37,9 procent in het Europese Airbus-consortium. Deutsche Airbus, zoals deze activiteit heet, is nu de voornaamste divisie van DASA. Zij kampt weliswaar met de hoge (loon)kosten van Standort Deutschland maar DASA-chef Manfred Bisschoff wil dat probleem oplossen door arbeidsintensief werk te verkassen naar British Aerospace in Engeland en Alenia in Italië. Aan het potentieel van deze activiteit wordt niet getwijfeld.

Dat geldt in niet mindere mate voor de defensiepoot van DASA die een lucratief belang heeft in het op 32 miljard dollar begrote Eurofighter-project. Verder wordt de militaire afdeling van DASA de komende jaren betrokken bij de ontwikkeling en produktie van het Future Large Aircraft (FLA), een Europees militair transportvliegtuig.

Dat DASA zonder Fokker in zijn traditionele rol van rompenbouwer (van Fokkers en Airbussen) betrokken kan blijven bij Europa's toekomstige regionale vliegtuigbouw lijkt op dit ogenblik misschien een wereldvreemde veronderstelling, maar is dat in retrospectief niet. In juni 1991 nog toonde het prille DASA tijdens de grote internationale luchtvaartbeurs op Le Bourget bij Parijs trots zijn eigen MPC-model voor een geavanceerde 100-zitter. Het Duitse bedrijf wilde deze concurrent van Fokker samen met het Franse Aerospatiale en het Italiaanse Alenia gaan bouwen.

Vervolgens nodigde DASA Fokker uit om mee te doen. Fokker wees dat op 1 oktober 1991 parmantig van de hand, net zoals de Nederlandse vliegtuigbouwer eerder samenwerking met Airbus had afgewezen. In plaats daarvan kondigde Fokker de nieuwe F70 voor 70 à 80 passagiers aan die in 1994 naast zijn F100 moest gaan vliegen, twee jaar voor de beoogde lancering van de Duits-Frans-Italiaanse MPC.

DASA was blijkbaar onder de indruk van deze Amsterdamse lef en liet in februari 1992 weten geïnteresseerd te zijn in een meerderheidsbelang in Fokker. Dat eiste per ommegaande dat dan het werk aan de concurrerende MPC moest worden gestaakt. Verder moest DASA Fokkers leidende rol in de Europese regionale vliegtuigbouw ook na een overname garanderen. DASA ging door de bocht, liet 'MPC-partners' Aerospatiale en Alenia vallen en nam zich voor om met Fokker dè regionale vliegtuigbouwer van Europa te worden.

Toen verscheen British Aerospace ten tonele. De regionale vliegtuigbouwpoot van dit Britse conglomeraat (bouwer van de Regional Jet, de voornaamste concurrent van de Fokkers) stond er vijf jaar geleden net zo beroerd voor als Fokker eergisteren. Op sterven na dood dus. Van elke pond die British Aerospace in de militaire sector verdiende, ging toen 97 pence via de civiele vliegtuigbouw verloren.

Het verschil met Fokker is dat BAe's met ondergang bedreigde regionale vliegtuigbouw toen op het nippertje wist te overleven. Hoe? Door rigoureuze kostenbesparing, een halvering van het personeel en de brede invoering van Japanse managementmethoden die de produktiviteit spectaculair verhoogden. En dat alles in een zeer vroeg stadium, zo'n twee jaar voordat Fokker - te laat - met een soortgelijk saneringsproces begon.

Toen DASA zijn aspirant-partners Aerospatiale en Alenia medio 1993 met de definitieve koop van Fokker ook definitief liet vallen, rook het gerevitaliseerde British Aerospace zijn kans. Het zocht toenadering tot Fransen en Italianen en bijna een jaar geleden besloten de drie tot oprichting van het Aero International Regional (AIR)-consortium, dat de marketing en product support van hun huidige vliegtuigen (Jetstreams, ATR's en RJ's) bundelt en in de nabije toekomst een geheel nieuwe 100-zitter wil maken.

Deze poging om DASA/Fokkers streven naar hegemonie in Europa's regionale vliegtuigbouw te blokkeren, bleek succesvol. Sterker nog, Fokker raakte in fatale financiële zorgen. En nu heeft niet DASA maar AIR de suprematie. AIR-president Henri-Paul Puel sprak eerder deze maand in zijn nieuwe hoofdkwartier in Toulouse, dat - tamelijk symbolisch - naast de zetel van 'grote broer' Airbus ligt op verzoenende toon: “Wij gaan samen met Chinezen en Zuidkoreanen of zonodig alleen een nieuwe regionale jet bouwen en het is een dwingende eis dat DASA daaraan deelneemt. Dat is onvermijdelijk als we Europa serieus nemen.” Puel zei er toen fijntjes bij niet te geloven in een toekomst in AIR voor Fokker. “Dat is toch weinig meer dan een merknaam van een Duitse fabriek”, schamperde hij.

Nu zelfs dat niet meer zo is, ontstaat er inderdaad een gerede kans dat DASA op termijn en na het likken van de wonden tot het AIR-consortium zal toetreden. Niet als dominante macht, maar als partner en rompenleverancier van de Europese opvolgers van de Fokkers 70 en 100, die begin volgende eeuw moeten vliegen. Daarmee zou - cynisch maar waar - Fokkers einde de weg vrijmaken voor de zolang verwachte concentratie van de regionale vliegtuigbouw in Europa.

    • Ferry Versteeg