Love-baby Fokker bleek miskoop voor DASA

Daimler-topman Jürgen Schrempp noemde Fokker zijn love-baby. Maar drie jaar na de feestelijke ondertekening van het contract tussen DASA en de Nederlandse vliegtuigbouwer in het Scheveningse Kurhaus is de droom bruusk uiteengespat. Een terugblik op het 'huwelijk' geeft een beeld van gemiste kansen en het prevaleren van de persoonlijke ambities van de belangrijkste hoofdrolspelers boven het wel en wee van de Nederlandse vliegtuigbouwer. Met het dichtdraaien van de geldkraan legt DASA de love-baby te vondeling - een roemloze ondergang lijkt onvermijdelijk.

Het Scheveningse Kurhaus, 27 april 1993. Champagnekurken knallen, handen worden geschud. Eindelijk is het zover: Deutsche Aerospace (DASA), de lucht- en ruimtevaartdivisie van Daimler-Benz, heeft voor een kleine 700 miljoen gulden de meerderheid van de aandelen verworven van vliegtuigfabrikant Fokker. Jürgen Schrempp, dan nog de baas van DASA, zijn tegenspeler minister Koos Andriessen van Economische zaken en Fokker-topman Erik Jan Nederkoorn brengen een toost uit.

Echt vrienden zijn de heren niet geworden in de ruim twaalf maanden dat de taaie en soms nachtelijke onderhandelingen hebben geduurd. Het leek af en toe meer op straatvechten; partijen schuwden niet de media tegen elkaar uit te spelen en te gebruiken. Vooral Nederkoorn en Andriessen rolden vechtend over straat. Beiden wilden hetzelfde: Fokker verkopen aan de Duitsers. Maar in plaats dat ze één lijn trokken, lagen ze - vaak openlijk - overhoop over de voorwaarden waarop en het tempo waarin dat moest gebeuren.

Nederkoorn, die natuurlijk van alle betrokkenen het beste wist hoe slecht Fokker er voor stond, wilde veel sneller beslissen dan Andriessen. De bewindsman en de ambtenaren, vond de Fokker-chef, hielden de zaak onnodig op. Economische Zaken daarentegen wilde, naast een betere prijs voor de aandelen, garanties voor de toekomst. Fokker moest volgens EZ de leidende rol krijgen bij het ontwerp, de assemblage en verkoop van straalvliegtuigen met 65 tot 130 stoelen. Met die garanties wilde minister Andriessen het voortbestaan van het Nederlandse luchtvaartcluster, waarin Fokker een voorname rol speelt, veilig stellen.

De minister liep met zijn eisen vooruit op de ambities van Daimler-Benz om, via de aankoop van Fokker, de hoofdrol te gaan spelen in de Europese industrie voor regionale vliegtuigen. DASA had eerder al plannen gemaakt om met het Franse Aérospatiale en het Italiaanse Alenia samen een nieuw regionaal straalvliegtuig te bouwen. En vanaf het begin van de gesprekken over de aankoop van Fokker maakten de Duitsers er geen geheim van dat ze de Fransen en Italianen (en eventueel ook British Aerospace) in een later stadium als aandeelhouders bij Fokker wilden binnenhalen. De droom van Jürgen Schrempp was de creatie van een soort mini-Airbus waarin, in tegenstelling tot het grote Airbus, nu eens niet de Fransen, maar de Duitsers de dienst uitmaakten.

Door het besluit gisteren van DASA om zich van Fokker te ontdoen is zo'n pan-Europese samenwerking in de regionale vliegtuigbouw zo niet een illusie, dan toch verder weg dan ooit. En bovendien kunnen Daimler-Benz en DASA al hun ambities op dat terrein nu wel vergeten.

Toen DASA Fokker overnam stond de Nederlandse vliegtuigbouwer er al zo belabberd voor dat het akkoord volgens Nederkoorn geen twee maanden later had moeten komen. “Dan was Fokker er niet meer geweest”, gaf hij een half jaar na zijn plotselinge vertrek als bestuurvoorzitter toe. Fokker was dus door DASA 'gered'. Iedereen verwachtte dat het nu snel beter zou gaan met het bedrijf. DASA en Daimler-Benz zouden wel snel orde op zaken stellen. Geld was, met het rijke Daimler-Benz op de achtergrond, niet langer een probleem. Maar wat misschien wel net zo belangrijk was, Daimler kon als grootste Europese industriële onderneming zijn aanzienlijke invloed in Duitsland en zijn reputatie elders aanwenden om Fokker nieuwe klanten en afzetmarkten te bezorgen.

De werkelijkheid was anders. Al snel werd duidelijk dat de in 1991 begonnen crisis in de luchtvaart dieper en langduriger was dan alle experts voor mogelijk hielden. Orders werden uitgesteld, opties geannuleerd en maatschappijen die wel nieuwe toestellen nodig hadden, kochten niet maar besloten tot leasen. De dalende dollarkoers stelde fabrikanten als Fokker, die zijn kosten merendeels in andere valuta maakt maar zijn vliegtuigen wel in dollars betaald krijgt, voor grote problemen. Bovendien werd de dollarkoers niet goed afgedekt door het financiële management van Fokker. Al met al zorgde dit voor een opeenhoping van problemen die voor Fokker langzaam maar zeker in een nachtmerrie ontaardden.

Al vóór de overname door DASA was Fokker begonnen met reorganiseren en inkrimpen. Onder Frans Swarttouw was het bedrijf eind jaren tachtig, toen twee nieuwe toestellen, de turboprop F50 en het straalvliegtuig F100, tegelijk in produktie werden genomen, fors uitgedijd. In 1991 was het personeelsbestand opgelopen tot circa 13.500 mensen. Dat bestand zou in de jaren daarna door elkaar snel opvolgende saneringsrondes bijna worden gehalveerd.

Al spoedig na de overname trof DASA bij Fokker een aantal niet eerder ontdekte lijken in de kast. De Duitsers verbaasden zich over het creatieve boekhouden dat bij de Nederlandse vliegtuigbouwer jaren lang gangbaar was. Zo troffen zij onder andere een bedrag aan onder de noemer van geactiveerd onderhanden werk dat volgens DASA's boekhoudnormen eigenlijk onmiddellijk moest worden afgeschreven. Daarnaast ontstond er een gigantische voorraad onverkochte vliegtuigen, zogenoemde 'witte staarten'. Het vliegveld Woensdrecht stond er op een gegeven moment vol mee.

Een paar maanden na de overname, in september 1993, gingen bij Fokker onder leiding van Nederkoorn een aantal werkgroepen aan de slag om oplossingen te bedenken. In december bracht Nederkoorn de voornaamste conclusies naar buiten: er kwam een nieuwe saneringsronde, de kosten moesten met tenminste 30 procent omlaag en ook de toeleveranciers waaronder Fokkers risicodragende partners, moesten hun prijzen flink laten zakken. Dat was vooral ook pijnlijk voor Deutsche Airbus (DA) in Hamburg, een andere DASA-dochter, die de rompen voor de Fokkers maakt. De destijds nog door Swarttouw gesloten overeenkomst met DA kreeg al gauw de bijnaam 'wurg-contract'.

Maar in de laatste maanden van 1993 begon zich binnen Fokkers raad van bestuur een conflict af te tekenen dat verregaande consequenties voor het bedrijf zou hebben. Nederkoorn, die zich gesteund wist door een aantal werkgroepvoortzitters, kwam in hevige botsing met technische man Reinder van Duinen. Deze ingenieur in hart en nieren wilde niet dat er in het technisch kader gesneden zou worden.

Gesteund door zijn 'vrienden' aan de TU in Delft en de machtige lobby van het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling en Ruimtevaart (NIVR) beweerde Van Duinen dat Fokker de mooiste en beste vliegtuigen ter wereld maakte. Nederkoorn stelde daar tegenover “Maar voor wie eigenlijk?” en maakte tevens duidelijk dat Fokker niet op de wereldmarkt kon concurreren met de kosten voor de bouw van een vliegtuig die Van Duinen in zijn hoofd had. Dat maakte Nederkoorn in de ogen van de tweede man alleen nog maar gehater. Van Duinen, die niet meer met Nederkoorn praatte, hem in de lift negeerde en alleen per memo nog de hoogst noodzakelijke communicatie afwerkte, mobiliseerde de commissarrissen en zijn machtige lobby-vrienden in Delft. “Nederkoorn is het bedrijf aan het uitverkopen aan de Duitsers”, waarschuwde hij.

Intussen probeerde Nederkoorn de macht van de 'techneuten' - zo lang het bedrijf al bestaat de meest invloedrijke groep binnen Fokker - te breken, niet goedschiks dan maar kwaadschiks. Het was het begin van een 'koningsdrama' dat zijn weerga in het Nederlandse bedrijfsleven nauwelijks kende, waarbij het voor Nederkoorn onvoorstelbare gebeurde. Niet hij won de strijd maar Van Duinen, die de derde man in de raad van bestuur, financieel directeur Rennie Hendriksen, achter zich wist te krijgen.

Het doek viel voor Nederkoorn toen Jürgen Schrempp hem tijdens een etentje in München, waar ook de echtgenoten van beide heren aanwezig waren, vertrouwelijk meedeelde dat hij hem, zijn voormalige protégé, niet langer zou kunnen handhaven. De anti-Duitse stemming was na de overname van Fokker door DASA in Nederland toch al groot, betoogde Schrempp. Hij wilde absoluut geen herrie in de tent en zeker geen aanvaring met de Nederlandse commissarissen, die gevoelig waren voor de stelling van Van Duinen dat Nederkoorn Fokker aan het afbreken was.

Nederkoorn probeerde de commissarissen tevergeefs te winnen voor zijn visie, neergelegd in het intussen uitgelekte rapport 'De toekomst van Fokker'. Dat was een goed rapport waarvan de bevindingen door de latere topman Van Schaik grotendeels werden overgenomen. Maar de commissarissen lieten Nederkoorn rücksichtslos vallen. Die trok zijn conclusies en vertrok. Van Duinen volgde hem tijdelijk op en DASA maakte van de gelegenheid gebruik de raad van bestuur aan te vullen met enkele nieuwe mensen, waaronder de Duitser Volk die als controller naast Hendriksen werd geplaatst.

Op Van Duinens schouders rustte nu de zware taak om snel met een nieuw saneringsplan te komen. Dat plan kwam na een paar maanden en hield naast het vertrek van nog eens ruim 2100 mensen, vooral een drastische beperking van de produktie in: Fokker zou niet langer 90 tot 100 vliegtuigen per jaar bouwen maar teruggaan naar 50 toestellen. Nederkoorn had 60 vliegtuigen als absoluut minimum beschouwd. Een verdere inkrimping had volgens hem slechts tot gevolg dat in een tijd waarin de vliegtuigprijzen zwaar onder druk stonden Fokkers kostprijs juist omhoog zou gaan. Door de kleinere schaal moesten de hoge vaste kosten immers over een geringer aantal uren en toestellen worden uitgesmeerd.

Maar Van Duinen en zijn nieuwe collega's wilden, kennelijk onder strikte orders van DASA, voorkomen dat het aantal onverkochte vliegtuigen nog verder opliep. En dus luidde het consigne vanaf dat moment dat er uitsluitend nog vliegtuigen werden gebouwd waarvoor vaste orders binnen waren.

Intussen moest Fokker in het voorjaar van 1994 een verlies over 1993 aankondigen van 460 miljoen gulden. Het eigen vermogen kreeg een forse deuk door de afschrijving, op last van DASA, van circa 600 miljoen gulden op geactiveerd onderhanden werk. Het vermogen van Fokker, bij de overname nog versterkt via de uitgifte van nieuwe aandelen en door de Nederlandse staat verstrekte of gegarandeerde achtergestelde leningen, was daardoor meteen al weer veel te klein geworden. Een nieuwe kapitaalinjectie was onvermijdelijk.

Die kwam er in de vroege zomer van 1994, net nadat DASA de Nederlander Ben van Schaik bij Mercedes' vrachtwagendivisie had weggehaald om Fokker te gaan leiden. DASA stopte nog eens 600 miljoen in Fokker en minister Andriessen stemde namens de Nederlandse overheid in met de zogenoemde technolease-constructie: Fokker verkocht zijn knowhow voor 425 miljoen gulden aan de Rabobank in ruil voor fiscale verliescompensatie.

Hiermee leek de vliegtuigbouwer financieel weer op poten te staan totdat in de loop van 1994 de verliezen de pan uit begonnen te rijzen. Keer op keer moesten de verwachtingen naar beneden worden bijgesteld. Uiteindelijk zou het verlies over 1994 uitkomen op 449 miljoen. En ondanks alle saneringen en bezuinigingen liepen de verliezen in 1995 op tot onwerkelijke hoogten. Het halfjaar-verlies bedroeg 651 miljoen gulden, daarna liepen de verliezen dagelijks op met drie miljoen gulden.

Al in het voorjaar '95 zag de nieuwe topman Van Schaik zich genoodzaakt een nieuwe reorganisatie aan te kondigen. In het kader van het plan 'Fokker 2000' moesten nog eens 1760 banen verdwijnen. Spoedig werd duidelijk dat de grootaandeelhouders opnieuw fors in de buidel zouden moeten tasten als ze Fokker overeind wilden houden. In de loop van het jaar werd de urgentie van een nieuwe kapitaalinjectie alleen maar groter. De verliezen accelereerden, door een nog verder dalende dollar en door weer een nieuwe reorganisatie die enkele honderden miljoen guldens aan voorzieningen vergde.

Belangrijke opdrachten (onder andere die voor SAS en Sabena) werden gemist en de orders die wel binnenkwamen (zoals die voor Alitalia) leverden hoogstwaarschijnlijk alleen verlies op. Zij dienden uitsluitend tot behoud van Fokkers marktaandeel dat door agressieve concurrenten (vooral British Aerospace met zijn viermotorige Avro RJ) flink onder druk kwam te staan. Voor geheel 1995 komt het verlies daardoor op bijna anderhalf miljard gulden uit. Het vermogen is negatief geworden. Fokker werd nog enkele maanden in stand gehouden door de financiële garanties van DASA, maar gisteren draaiden de Duitsers de geldkraan dus definitief dicht.

Dat gebeurde nadat DASA zich weliswaar bereid had verklaard opnieuw een miljard aan 'vers kapitaal' te steken in Fokker, maar de Duitsers eisten tegelijkertijd van de Nederlandse overheid een veelvoud van dat bedrag (ruim 3 miljard) om Fokker overeind te houden. DASA eiste daarmee een onwerkelijke bijdrage van de overheid die aanmerkelijk uitging boven het resterende aandelenbelang van de staat in Fokker (effectief ruim 11 procent).

Voor DASA zelf zijn er ten opzichte van 1992, toen de overnamegesprekken over Fokker begonnen, een aantal zaken fundamenteel veranderd. In de eerste plaats is Jürgen Schrempp in mei vorig jaar van München verhuisd naar Stuttgart om daar Edzard Reuter als topman van Daimler op te volgen. Daarmee begonnen zich voor Schrempp een aantal onoverkomenlijke problemen op te stapelen die uiteindelijk culmineerden in het te vondeling leggen van Fokker, door Schrempp in december tijdens een bezoek aan Nederland nog zijn love-baby genoemd.

Vooral vanuit de autodivisie, het winstgevende Mercedes dat altijd het geld voor Daimler heeft verdiend, werd aangedrongen op krachtig ingrijpen. Wat nog over was van AEG, ooit een van Duitsland grote ondernemingen, werd geliquideerd. Fokker zou volgen. Schrempp bleef tot het bittere einde ontkennen dat de Nederlandse vliegtuigbouwer een miskoop was geweest. Pas gisteren gaf hij toe dat hij rondom Fokker een aaantal belangrijke inschattingsfouten heeft gemaakt.

Met de hete adem in de nek van de commissarissen van Daimler, die genoeg hadden van de miljardenverliezen van het eens zo trotse uithangbord van de Duitse industrie, werkte Schrempp begin deze maand in zijn vakantiehuis in Kaapstad (Schrempp is jaren directeur Zuid-Afrika van Mercedes-Benz geweest) volgens het Duitse weekblad Der Spiegel aan een sanerings-scenario dat zowel in Nederland als Duitsland nog lang zal nagalmen. Schrempp rekent nu definitief af met het beleid van zijn voorganger Edzard Reuter die her en der een technologieconcern bij elkaar kocht dat geen enkele synergie vertoonde en alleen maar miljardenverliezen opleverde. Bij de concurrentie knallen inmiddels de champagnekurken - nog maar vier jaar geleden was Fokker nog de op drie na grootste vliegtuigfabrikant ter wereld.

    • Ben Greif
    • Marc Serné