Harde saneringen in multi-concern zijn onontkoombaar; De onttakeling van Daimler-Benz

BONN, 23 JAN. Toenmalige bestuursvoorzitter van Daimler-Benz, Edzard Reuter, deed vijftien maanden geleden, op 23 oktober 1994, een uitspraak die intussen de waarde van een bijzonder understatement heeft. Wat zei hij destijds over de problemen bij zijn concern-dochter Dasa? “Winstherstel van Dasa mag niet vóór 1995 worden verwacht”.

Zeven maanden later, vlak voor zijn vertrek als bestuursvoorzitter, had Reuter nog zo'n interessante uitspraak voor de aandeelhouders van Daimler-Benz, het onder zijn leiding verbrede, grootste industrieconcern van Duitsland. Maakt u zich geen zorgen, de perspectieven zijn goed, zei hij. Een paar weken daarna kwam zijn opvolger Jürgen E. Schrempp, gewezen Dasa-chef, melden dat het niet goed ging en dat over 1995 een miljardenverlies moest worden gevreesd. Sinds gistermiddag is bekend dat dat verlies niet, zoals Der Spiegel gistermorgen had becijferd, vijf maar zelfs zes miljard mark beloopt. En dat op een omzet van even boven honderd miljard.

Zeker, 'supersaneerder' Schremmp wil alle klappen die samenhangen met de gedeeltelijke verkoop van de winkeldochter AEG en de integratie van de drie overblijvende divisies (1,5 miljard mark) geheel op de begroting van 1995 laten drukken. En dat geldt ook voor de kosten die het sluiten van de geldkraan naar Fokker (2,3 miljard) gaat meebrengen. Maar toch is het verlies van Daimler daarmee tot een fantastische, nog maar enkele jaren geleden ondenkbare hoogte gestegen.

Het is mooi dat autodivisie Mercedes, die in 1993 nog 1,2 miljard verlies maakte weer behoorlijk draait en goed is voor een bijdrage aan de concern-omzet van 70 procent en een aardige winst, die vermoedelijk over 1995 boven twee miljard gaat uitkomen. Dat alleen dankzij de verkoop van personenauto's, want hoewel Mercedes op de wereldvrachtwagenmarkt nummer één is, en vorig jaar een record van 330.000 trucks verkocht, wordt daar nog steeds - door te hoge produktiekosten - verlies geleden. Dat is al jaren zo en juist dat heeft er waarschijnlijk toe geleid dat niet Helmut Werner, sinds begin 1994 chef van Mercedes, maar Jürgen Schrempp opvolger van Reuter werd.

Over 1993 en 1994 was de vrachtwagenmarkt voor Mercedes zelfs zó verliesgevend dat verantwoordelijk directeur Horst Zimmer de grap maakte dat het eigenlijk voordeliger zou zijn alle medewerkers op non-actief te zetten en een eigen huisje te geven en de produktie maar te staken. Een paar maanden geleden, aldus het blad Manager Magazin, liet deze Zimmer weten dat de sector vrachtwagens ondanks een produktiviteitsstijging van 20 procent toch ook over 1995 nog diep in de rode cijfers blijft.

Niettemin doet Daimlers autodivisie het al met al goed en is weer de grote geldverdiener van het concern. Dat Mercedes ook nog grote problemen wachten, omdat het bij zijn omzetvergroting met vele nieuwe modellen - van de komende mini-auto Swatch tot de perperdure zware S-klassers - uiteindelijk voor een moeilijke keus zal komen te staan tussen Klasse (met een traditioneel waarmerk voor kwaliteit) en Masse (volgens omzet-eisen op de wereldmarkt) doet daaraan voorshands nog niet af.

Meer nog: na de Daimler-geschiedenis van de afgelopen tien jaar is de hernomen en dragende succesrol van Mercedes een even paradoxale als ironische uitkomst. Wie dat wil begrijpen moet tien jaar in de tijd terug. Destijds, in het midden van de jaren tachtig, vonden de financiële directeur Edzard Reuter, die ooit bij Daimler-Benz als een 'te zachte' sollicitant was afgewezen, en Alfred Herrhausen, chef van de langdurige grootaandeelhouder (toen: 34 procent) en huisbankier Deutsche Bank, dat het tijd werd het beroemde maar 'eenvoudige' autobedrijf te veranderen in een gediversifieerd en breed technologisch concern.

Met hulp van de in 1989 bij een RAF-aanslag omgekomen Herrhausen wist Reuter zo'n actieplan door te drukken en, in 1987, de 'simpele autobouwer' Werner Breitschwert te verdringen als Daimler-topman. Ook de regeringen in Bonn, in Beieren en in Noordduitse deelstaten als Nedersaksen, Hamburg en Bremen waren enthousiast. Zij stimuleerden het duo Reuter-Herrhausen, dat Daimler binnen de kortste keren (in een paar jaar) door het aankopen van het al noodlijdende AEG en vliegtuigbouwers als MBB (Airbus) en Dornier en de motorenfabriek MTU tot een grote industriële multi vergrootte en verbreedde. Zo was Daimler met dank aan Mercedes voor een enorm bedrag van 13 miljard mark een heterogeen samengestelde reus geworden, waarvan aanvankelijk maar een enkeling opviel dat hij enigszins op lemen voeten liep.

Ontstaan was een producent van wasmachines, computers, schrijfmachines, auto's, locomotieven en complete treinsystemen, met een grote lucht- en ruimtevaartdivisie (die Dasa zou gaan heten) én tevens de grootste Europese wapensmid. Het concern zou, zei Reuter, door interne 'synergie-effecten' in een paar jaar tijd flink aan kracht en homogeniteit winnen. De regeringen in Bonn en de deelstaten deelden in zijn enthousiasme, onder meer ook doordat de integratie van Airbus-bouwer MBB hen van een dure verplichting bevrijdde. Namelijk van de verplichting, ooit onder druk van Beierens premier Franz-Josef Strauss aangegaan, om MBB te compenseren voor valutaverliezen (bij een lage dollarkoers).

Het liep allemaal anders dan Reuter en Herrhausen hadden gedacht. Oosteuropese omwentelingen lieten in 1989/'90 de Sovjet-Unie en het Warschaupact als vijand verdwijnen. Daimler, slachtoffer van het einde van de Koude Oorlog, zag zijn markt als wapensmid dramatisch verkleinen en het Duitse defensiebudget dalen. Van de bouw, bij Dasa, van 240 kostbaar-moderne Eurofighters alleen al voor de Luftwaffe, stukprijs minstens 130 miljoen, kon geen sprake meer zijn. Vandaag zou Dasa al blij zijn als het minister Volker Rühe (defensie) lukt om van de Bondsdag groen licht te krijgen voor 180 in plaats van 140 toestellen in een eenvoudiger uitvoering.

Maar er was meer dat botste met de droom van Reuter. De dollar begon aan een ongedachte jarenlange duikvlucht, met alle risico's voor Daimler, en de lucht- en ruimtevaartmarkt kelderde. Bovendien bleken de aankopen van Dornier (te duur), MTU (moeilijk inpasbaar) en AEG, dat in tien jaar alleen maar rode cijfers schreef, eerder snel dan verstandig geweest. Zodat Reuter weliswaar onverminderd over aanstaande synergie-effecten bleef spreken, maar zijn reus tot woede van de aandeelhouders van het ene naar het andere matige jaarverslag struikelde.

Daar kwam nog meer ellende bij, want de stabiliteitswakers van de Bundesbank pasten zo goed op de waarde van de D-mark, en de produktiekosten in Duitsland bleken gaandeweg zó hoog dat ook Daimlers exportkansen er ernstig onder leden. Zodat het Made bij Daimler via produktie in andere “goedkopere” landen onder Reuter al steeds vaker de voorkeur begon te krijgen boven het oorspronkelijke Made in Germany. In de jaarverslagen leken risico's soms enigszins te worden gebagatelliseerd, terwijl de winstcijfers dankzij de “opwaarderingstechniek” van Reuters jarenlange medestrijder Gerhard Liener, tot mei '95 de financiële directeur, soms wat vriendelijker waren dan Daimlers winstgevendheid in feite rechtvaardigde. Nadat Liener voortijdig de laan uit was gestuurd liet hij dat trouwens een paar maanden later zelf ook weten in een interview waarin hij bittere klachten uitte over zijn vroegere vriend Reuter. Weer een paar maanden later, december 1995, pleegde Liener, persoonlijk ook geplaagd door grote financiële zorgen, zelfmoord.

Het is met Daimler intussen als met Duitsland zelf. Ingrijpende saneringen zijn onontkoombaar. De Deutsche Bank heeft haar aandelenpakket inmiddels al met ruim tien procent beperkt en hamert via de raad van commissarissen, die in Deutsche-Bankchef Hilmar Kopper zijn voorzitter heeft, nu op de noodzaak om slechts rendabele delen van het Daimler-imperium te handhaven. Jürgen Schrempp is het daarmee eens. Hij is midden vorig jaar naar Daimlers hoofdkwartier in Stuttgart gehaald om voor die saneringen te zorgen, wat in veel opzichten óók betekende dat hij het concern hardhandig uit Reuters dromen moest wekken.

Schrempp wil alle flatterende aardigheden uit Daimlers jaarverslagen laten schrappen. Hij is de man van het “harde” plan-Dolores (dollar-low-rescue-plan) dat gebaseerd is op een dollarkoers van 1,45 mark. Van de bestaande Daimler-activiteiten rendeert 80 procent en dat rendement mag niet in gevaar komen door verliesgevende produkties, zei hij gisteren. Wat betekende: dag AEG en dag Fokker.

Waar Fokker bijna drie jaar geleden met Dasa als moeder in een veilige haven beland leek, ja waar het in vele Nederlandse beschouwingen destijds zelfs zo werd voorgesteld dat Fokker 51 procent van zijn aandelen aan Dasa kon verkopen en niettemin “baas in eigen huis” blijven, hebben de Deutsche Bank en Schrempp nu het mes gepakt om de “vergissing” van 1993 weg te snijden.

Tien jaar nadat Reuter zijn plannen voor een modern geïntegreerd technologie-concern kon gaan verwerkelijken gaat het mes in Daimler-Benz. Tien jaar nadat Duitse overheden zich van dollar-risico's bevrijdden door Reuter een knipoog mee te geven op zijn weg naar concernverbreding, en en passant het doorgaans strenge Duitse kartelbureau aanmoedigden om ook maar zo'n knipoog te geven voor de samensmeltingen op de markt van vliegtuigproducenten, is Daimler qua strategie en doelstelling voor een belangrijk deel weer terug bij af. Het liefste Daimler-kind heet weer Mercedes, dat technologisch gezien misschien nog steeds niet het mooiste kind is maar wel veel geld opbrengt.

Of Dasa zelf kan standhouden als Schrempp en zijn huisbankier onverbiddelijk blijven vasthouden aan hun rendementscriterium, is een vraag die natuurlijk ook zal zijn opgekomen bij andere Europese lucht- en ruimtevaartindustrieën en in de directiekamers van Boeing en Douglas. En bij de regering in Bonn, die zo'n strategische Duitse industrie, gezien haar nationale en Europese belang, niet graag zou zien verdwijnen. Wat dat betreft heeft saneerder Schrempp met zijn besluit jegens Fokker óók een signaal richting Bonn gegeven.

Deed hij dat te vroeg? Nog twee citaten. Eind juli 1995 prees Schrempp Dasa voor de aanmerkelijk bezuinigingen die daar in korte tijd waren doorgevoerd (2 miljard mark alleen in '94). Als de dollar op 1.60 mark zou staan, laat staan boven twee mark zoals zes, zeven jaar geleden, zou het bedrijf winst maken, zei hij toen. Welnu, in een gesprek met deze krant zei de chef-econoom van de Deutsche Bank, prof. Norbert Walter, vorige week vrijdag dat hij ervan uitgaat dat de dollar eind dit jaar op 1.60 mark zal staan (nu 1.47). Als dat echt zo zou gaan, zegt Schremmp dan dat het eigenlijk jammer is dat de banden met Fokker doorgesneden zijn?

    • J.M. Bik