De ondergang

HET EINDSPEL OM Fokker is begonnen nu het moederbedrijf Daimler-Benz de kredietkraan gisteren heeft dichtgedraaid. Een roemrucht Nederlands aandeel in de geschiedenis van de luchtvaart komt daarmee aan een onafwendbaar einde. De industrie die is begonnen met de 'Spin' waarmee Anthony Fokker in 1911 boven Haarlem vloog en die een van de grootste verkoopsuccessen uit de vliegtuigbouw heeft opgeleverd, de Friendship, bereidt zich voor op uitstel van betaling, sluiting en redding van wat er nog te redden valt.

Voor het personeel is het triest, voor de toeleveranciers in binnen- en buitenland een verlies aan orders en voor het gevoel van nationale trots een ontnuchtering. Maar met sentimenten valt geen bedrijf open te houden dat per dag enkele miljoenen guldens verlies lijdt, geen eigen vermogen meer heeft en geen uitzicht op winst. DE ONDERGANG VAN Fokker is de geschiedenis van grote bedragen, grote ego's, grote belangen en grote blunders. Nadat de Nederlandse staat in 1987 Fokker redde, stelde het toenmalige kabinet de juiste diagnose: Nederland was te klein om een zelfscheppende vliegtuigindustrie in stand te houden. Samenwerking met een Europese partner was geboden en toen zich in 1993 DASA, de lucht- en ruimtevaartdivisie van Daimler-Benz, meldde, leek verkoop van het staatsaandeel in Fokker voor beide partijen een verstandig besluit. Daimler-Benz, het sterkste industriële complex in Europa, kreeg voor een prikje het meerderheidsbelang in Fokker en het wist dat er fors geïnvesteerd zou moeten worden in deze aanwinst. De Nederlandse staat stapte uit de bestuurdersstoel.

Maar toen in 1994-'95 de omstandigheden voor Fokker in de wereldmarkt voor regionale vliegtuigen in snel tempo verslechterden en bovendien DASA de Europese inbedding van Fokker niet voor elkaar kreeg, veranderde het perspectief. De ambities van Daimler Benz om uit te groeien van een auto- en vrachtwagenconcern tot het industrieel-technologische complex van Europa, liepen vast. Dat Daimler Benz gisteren heeft besloten om over het boekjaar 1995 een verlies te nemen van zes miljard D-mark om alle stroppen in één keer af te boeken, is even onthutsend als moedig. Het betekent een radicale streep door de diversificatie-strategie in Stuttgart en München. En daarmee ook een kras op de carrières van de verantwoordelijke ondernemers. FOKKER DEGRADEERDE in dit spel van strategische aanwinst tot noodgeval. Ter sanering van de luchtvaartdivisie kwam DASA vorig jaar met het 'dolores-plan', een noodgreep om bij een lage dollarkoers toch vliegtuigen te kunnen maken in harde guldens en D-marken. Dat betekende verdere saneringen, in Duitsland en in Nederland. Maar voor de overleving van Fokker was een beroep op de financiële dekking door het moederbedrijf niet voldoende. Er moest geld bij, ook van de Nederlandse overheid. Vervolgens ontrolden zich de bizarre onderhandelingen tussen de Nederlandse staat, bijgestaan door de ervaren ondernemer Maljers (oud-topman Unilever, president van de raad van commissarissen van Philips), en de top van Daimler Benz en DASA.

In deze confrontatie van culturen bleken de eisen ononderhandelbaar te zijn en kwamen de uitgangspunten geen millimeter tot elkaar. In essentie ging het over een verschil van mening over verantwoordelijkheden en risico's: de Nederlandse overheid was van mening dat Daimler-Benz als moederbedrijf verantwoordelijk is voor het vermogen van zijn dochteronderneming en dat hooguit sprake kon zijn van kassteun. Daimler-Benz eiste dat de Nederlandse staat het vermogen van Fokker zou opkrikken met een bedrag oplopend tot drie miljard gulden. Vorige week bleek dat dit het “absolute minimum” was waarmee Daimler-Benz genoegen wilde nemen. Maljers, toch niet de eerste de beste in het internationale bedrijfsleven, zei gisteren zich “gepakt” te voelen. Dat tekende de sfeer van de onderhandelingen en de onvermijdelijkheid van de uitkomst. De Duitsers wilden van de financiële molensteen die Fokker heet af en de Nederlanders waren niet bereid daarvoor met belastinggeld te betalen. IN DE ACRIMONIEUZE verhouding die is ontstaan tussen de Nederlandse overheid en Daimler-Benz gaat het over de schuldvraag en, daaraan gekoppeld, de politieke respectievelijk de zakelijke verantwoordelijkheid. Minister Hans Wijers moet zich verantwoorden voor het Nederlandse parlement, Jürgen Schrempp, de strateeg achter de aankoop van Fokker in 1993, voor de aandeelhouders van Daimler-Benz. Maar terecht beklemtoonden beiden gisteren ook de positieve kant van de ervaringen. Wijers zei dat Daimler-Benz zich “als een heer” gedragen heeft bij de dekking van de financieringsbehoefte van Fokker in de afgelopen maanden, toen het bedrijf al technisch bankroet was. Schrempp betoogde dat Nederlands-Duitse industriële samenwerking wel degelijk kon functioneren.

In het licht van de kolossale verliezen en de onduidelijkheid over de industriële toekomst van Fokker heeft Wijers de enige juiste beslissing genomen door de miljardeneis van Daimler-Benz te negeren. Het Nederlandse kabinet heeft bovendien de Europese landen een heldere les in industriepolitiek gegeven. De staat is er niet om industriële prestigeprojecten van een blanco cheque te voorzien en moet evenmin buigen voor de formidabele druk die een industriële lobby, de captains of industry en de vakbonden van een benard bedrijf, kan uitoefenen. In Baden-Württemberg, waar het hoofdkantoor van Daimler-Benz staat, en in Beieren, waar DASA is gevestigd, liggen de politieke verhoudingen wellicht iets anders. Maar het getuigt van gezond marktbeleid dat Den Haag, met alle emotionele gevoelens die ook hier leven, zijn rug heeft recht gehouden. VAN EEN JUISTE strategie kun je niet eten, zei Schrempp gisteren. Van subsidies evenmin. Het betekent het einde van de zelfscheppende vliegtuigindustrie in Nederland. Wat rest zijn de levensvatbare onderdelen van Fokker.