Fokker vaker dichtbij de afgrond

AMSTERDAM, 22 JAN. Het is een schrale troost en tegelijk een mirakel dat Fokker pas op bijna 80-jarige leeftijd definitief in de afgrond lijkt te duiken, want de Amsterdamse vliegtuigbouwer scheerde in zijn lange bestaan herhaaldelijk langs de rand. In 1987 bijvoorbeeld, toen de overheid Fokker na lang aarzelen van het bankroet redde met een 'echt allerlaatst' hulpkrediet van 212 miljoen gulden; tegen het einde van de jaren zeventig, toen het bedrijf nog maar één F-27 en één F-28 toestel per maand bouwde, geen nieuwe produkten meer kon aanbieden en tegen een jaaromzet van slechts 500 miljoen aankeek; in 1945 toen Fokker in puin lag, maar met overheidsgeld weer op de been mocht klauteren; in 1918 toen Anthony Fokkers vliegtuigbouw in het verslagen Duitsland tot verboden bezigheid werd verklaard; in 1912 toen de 22-jarige Tonny Fokker ongedeerd uit de restanten van zijn neergestorte kist klom; en een jaar eerder toen Fokker hetzelfde overkwam en de passagier naast hem op slag dood bleek.

Toen de onderneming Fokker ruim drie jaar geleden als voorspel tot de definitieve ondergang zijn onafhankelijkheid verloor en voor 51 procent werd opgekocht door Deutsche Aerospace, kwam het bedrijf niet voor het eerst in Duitse invloedssferen. Sterker nog, de merknaam Fokker werd ooit in Duitsland groot. Wat buiten Nederland vaak nog was te merken. Zo liet een verkoopagent van Fokker, die de Oosteuropese markt bewerkte, deze krant ooit weten: “Verdomd, overal waar je komt denken ze dat je van een Duitse firma bent.” En het Duitse blad Wirtschafts Kurier schreef niet lang geleden over “Die alten Deutschen Flugpioniere wie Bölkow, Dornier, Heinkel, Junker, Messerschmidt und Fokker”.

Dit misverstand vond zijn oorsprong in het feit dat Anthony Fokkers carrière als luchtvaartpionier pas in Duitsland goed op gang kwam. Voordien zat hij op de Hogere Burger School in Haarlem, die hij wegens chronisch gebrek aan interesse niet wist af te maken. Geobsedeerd door de vliegsuccessen van de Amerikaanse gebroeders Wright stak hij zijn energie en technisch vernuft liever in de bouw van de door hemzelf ontworpen 'Spin', een fragiele aerodynamische constructie van buizen, draden en linnen, voorzien van een motortje. In 1911 baarde hij nationaal opzien door met zijn Spin een rondje boven de Haarlemse Sint Bavokerk te maken.

Omdat het vliegen in Nederland hoogstens als een curieus volksvermaak werd beschouwd en van officiële noch commerciële zijde veel belangstelling trok, vertrok de 21-jarige Fokker later dat jaar naar Duitsland, waar de mogelijkheden en interesse veel groter bleken. Daar bouwde hij nieuwe vliegtuigmodellen en verdiende hij de kost als stuntvlieger.

Pagina 17: Fokker-kisten legden veel luchtvaartroutes open

Ook kort voor de Eerste Wereldoorlog hadden de Nederlandse autoriteiten niet de minste belangstelling voor Anthony Fokkers vliegtuigen en dat gold ook voor Frankrijk en Engeland. De Duitsers wisten Fokkers twee- en driedekkers wèl op hun juiste (militaire) waarde te schatten en boden hem de gelegenheid ze massaal in Duitsland te produceren.

Fokkers tweedekker D7 en driedekker DR1 werden door Fransen en Britten niet alleen gevreesd om hun vliegprestaties en maar vooral ook om de superieure bewapening. Die bestond uit een 'gesynchroniseerde' mitrailleur die door de draaiende propellor wist heen te vuren en dan precies op de momenten dat zich geen schroefblad voor de loop bevond. Door deze vondst beheersten Duitse Fokker-jagers vooral het eerste deel van de oorlog de Europese luchten en kon de 'Rode Baron' Von Richthofen daar zijn triomfen vieren.

Tijdens de hele oorlog produceerden de Fokkerfabrieken bij Berlijn en later in Schwerin meer dan 7000 toestellen. Toen het verslagen Duitsland er volgens de vredesbepalingen van Versailles geen militaire industrie meer op na mocht houden, zat Anthony Fokker in de klem. Maar hij wist een deel van zijn fabrieksuitrusting alsmede zo'n 400 vliegtuigmotoren in een trein van zestig wagons naar Nederland te smokkelen.

In 1919 richtte Tonny Fokker met financiële steun van zijn familie, van de Steenkolen Handels-Vereniging en enkele andere beleggers in Amsterdam-Noord een nieuw bedrijf op waarin - zo kort na de oorlog - de naam Fokker ontbrak. Het mikte immers ook op klanten van Duitslands voormalige tegenstanders en werd daarom N.V. Nederlandsche Vliegtuigfabriek gedoopt. De KLM en de Nederlandse regering werden de eerste afnemers. De nationale luchtvaartmaatschappij kocht F-II en F-III-toestellen voor vier à acht passagiers en Den Haag bestelde enkele jacht- en verkenningsvliegtuigjes. Kort daarop volgden bestellingen uit de hele wereld.

In 1923 vestigde Tonny Fokker op verzoek van de Amerikaanse regering zelfs een dochterbedrijf nabij New York - de Atlantic Aircraft Corporation - waarna het weekblad Time een omslagartikel aan hem wijdde onder de kop “Anthony H.G. Fokker, Once an Enemy”. Fokkers brille maakte blijkbaar veel goed, zoals die van een Werner von Braun dat later zou doen. In het begin van de jaren dertig vlogen 17 van de 32 Europese luchtvaartmaatschappijen voornamelijk met Fokkers F-VII, F-VIII en F-XII toestellen en in de Verenigde Staten beheerste “The Flying Dutchman” toen 40 procent van de markt. Vele grote luchtvaartroutes in de wereld werden toen opengelegd door 'kisten' van Fokker. Ook pioniersvluchten - van de eerste non-stopvlucht over het Amerikaanse continent tot de eerste vluchten over beide polen - werden met Fokkers gemaakt. En de namen van vliegpioniers als Lindbergh, Kingsford Smith en Plesman zijn onlosmakelijk met die van Fokker verbonden.

Geleidelijk kreeg (Jan Romeins latere) wet van de remmende voorsprong greep op de Nederlandse bouwer die te lang vasthield aan traditionele vliegtuigbouwmaterialen als hout, staalbuis en linnen. Waarna Amerikaanse firma's als Lockheed, Boeing en Douglas het voortouw namen met snellere en meer comfortabele toestellen van voornamelijk aluminium. In 1939 volgde nog een geniale eruptie toen Fokker een model van een futuristische 'vliegende vleugel' voor 180 passagiers bouwde, die nooit de lucht inging maar wel tot 1962 als varkenskot in de Haarlemmermeer zou fungeren. Toen de 49-jarige Tonny Fokker in 1939 gedesillusioneerd in een New Yorks ziekenhuis overleed aan hersenvliesontsteking was zijn firma afgezakt tot het tweede divisie-niveau.

Nadat de Geallieerden in de navolgende oorlogsjaren Fokkers Nederlandse produktievestigingen in Amsterdam en Veere hadden platgebombardeerd, boog de nieuwe Nederlandse regering zich in 1945 over de vraag of Nederland nog wel een “zelfscheppende” vliegtuigindustrie nodig had. Na lang studeren beantwoordde de interdepartementale commissie-Tromp die vraag om economische en militaire redenen bevestigend. Maar dan zou de overheid, volgens deze commissie, wel met geld over de brug moeten komen, “want de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen brengt zulke hooge kosten met zich mede dat zij niet meer op eigen risico van den fabrikant kan geschieden”.

Dus nam de overheid in de jaren vijftig de volledige ontwikkelingskosten van de uiterst succesvolle F-27 “Friendship” voor haar rekening en deed dat in de jaren zestig opnieuw toen de minder briljante F-28 “Fellowship” werd gelanceerd. Tegelijk werden bij Fokker in licentie en voor goed geld vele straaljagertypen voor de Koninklijke Luchtmacht gebouwd, van Gloster Meteor, Hawker Hunter en Starfighter tot de latere F5 en F16.

In 1969 was de druk tot schaalvergroting in de vliegtuigbouw al voelbaar en zocht de kleine N.V. Koninklijke Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker toenadering tot de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) in Bremen. Er kwam op fifty-fifty-basis een samenwerkingsverband dat het VFW-614 straalverkeersvliegtuig aan de man probeerde te brengen. Met minimaal succes, want uiteindelijk werden slechts 19 van die vreemdgevormde en matig marktgerichte toestellen verkocht waarvan er ook nog verscheidene uit de lucht vielen. Toen de Duitse regering later in het kader van een herstructurering van haar luchtvaartindustrie VFW wilde laten fuseren met MBB in München, haakte Fokker begin 1980 met een zucht van verlichting af.

Vervolgens kwamen er snel plannen op tafel voor de ontwikkeling van een F-29 voor 130 passagiers waarvoor Boeing de rompen zou bouwen. Toen deze Amerikanen afhaakten, ging Fokker in 1982 onder de hoede van de nieuwe topman Frans Swarttouw (een voormalige 'containerboer') onverminderd enthousiast in zee met een andere Amerikaanse firma: McDonnell Douglas. De Nederlands-Amerikaanse combinatie zou een MDF-100 voor 150 passagiers ontwikkelen. Ook dat bleek een frustrerende onderneming. McDonnell bleef talmen en wekte de indruk vooral te zijn geinteresseerd in Fokkers kennis en de financiële steun die de Nederlandse regering via Fokker aan het MDF-100 project zou geven. Exit McDonnell Douglas.

Toen zat er voor de Nederlandse vliegtuigbouwer niets anders op dan als een bezetene te werken aan de langdurig vertraagde opvolging van de F-27 en F-28. Dat resulteerde in 1984 tot ambitieuze plannen voor de gelijktijdige ontwikkeling van de Fokkers-50 en 100. De overheid toonde zich met de RSV-affaire vers in het achterhoofd wat minder scheutig. Zij wilde niet meer 100 maar 90 procent van de ontwikkelingskosten dragen en - wat zeer belangrijk zou blijken - die bijdrage aan een vast maximum van een kleine miljard gulden binden. Eventuele kostenoverschrijdingen waren rekening Fokker.

Deze voorwaarden zouden het bedrijf enkele jaren later bijna de das omdoen. Want Fokker, dat in 20 jaar geen nieuwe vliegtuigen had gebouwd, bleek niet meer bij machte de zaken naar behoren te taxeren. De ontwikkelingskosten van de Fokker-50 en 100 schoten door naar anderhalf miljard en het gevolg was dat Fokker niet 10 procent van de ontwikkelingskosten moest betalen maar 43 procent - een half miljard gulden méér dan was voorzien. Gevolg: vanaf 1985 moesten grote bedragen aan extra ontwikkelingskosten ten laste van de resultaten worden gebracht. En dat verhinderde Fokker weer nieuwe aandelen uit te geven waarmee het bedrijf zijn financiële basis - in afwachting van de baten van de F-50 en de F-100 - had willen verbreden.

Toen de banken in 1987 dreigden af te haken als de overheid geen garanties zou bieden, hing Fokkers overleving aan een zijden draad. Uiteindelijk liet minister van financiën Onno Ruding de balans in het kabinet doorslaan ten faveure van nieuwe overheidssteun aan Fokker ter waarde van 212 miljoen gulden. Bovendien zette de overheid een bedrag van 433 miljoen gulden aan ontwikkelingskrediet om in een achtergestelde lening op voorwaarde dat Fokker naar een nieuwe partner zou zoeken.

Dat leken voortreffelijke zetten, want Fokker oogde weer snel als een betrekkelijk goed renderend bedrijf met een orderportefeuille die voor drie jaren was gevuld. Maar halverwege de jaren negentig zouden de laatste Fokkers zijn “uitontwikkeld” en zou alweer moeten worden nagedacht over een geheel nieuw vliegtuig waarvan de ontwikkelingskosten op drie à vier miljard werden begroot. En omdat die alleen in een breder verband waren te dragen, liet Fokker zich in het voorjaar van 1993 na veel getalm voor 51 procent “opeten” door het Duitse Dasa. In het bedrijfsblad 'Fokker on the wing' viel toen te lezen: “Vele kwaliteiten van Anthony Fokker blijven met ons - zijn vitaliteit, zijn technische brille, zijn gevoel voor luchtvaartpotentieel. Deze waarden maakten deel uit van ons bedrijfsverleden en zullen ook bij onze bedrijfstoekomst behoren.” Het zal niet zo mogen zijn. Het legendarische Fokker raakt uiteindelijk toch in het ravijn waar het deze eeuw zo vaak en zo rakelings langs scheerde.

    • Ferry Versteeg