Er is nog toekomst voor Fokker

Het artikel van Jaap Hoogenboezem ('Fokker is echt niet meer te redden', NRC Handelsblad, 15 januari), mag niet onweersproken blijven.

Ten eerste gaat hij nogal nonchalant voorbij aan de gevolgen van een onverhoopt Fokker-faillissement voor de Nederlandse industrie en economie. Die zijn veel groter en nadeliger dan hij doet voorkomen door alleen researchinstellingen te noemen, die voor een belangrijk deel afhankelijk zijn van Fokker-opdrachten.

Inderdaad wordt het voortbestaan van de grootste van deze instellingen, het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) primair bepaald door de kwaliteit en bruikbaarheid van kennis die daar wordt gegenereerd en verkocht. Hoewel het onverhoopt wegvallen van Fokker de orderportefeuille van het NLR ernstig zal aantasten en werkgelegenheid zal kosten, is het niveau van het NLR internationaal gezien zo hoog en het bestreken kennisgebied zo groot dat het zal weten te overleven.

Fokker vormt echter een essentiële component van het Nederlandse luchtvaartcluster: vliegtuigbouw, vliegtuiggebruik, infrastructuur en kennis infrastructuur. In Nederland zijn circa vijftig kleinere, gespecialiseerde toeleveringsbedrijven met een werkgelegenheid van ongeveer 1.650 mensjaren, die hun produkten onder meer bij Fokker afzetten. Tegenover elke werknemer in de vliegtuigbouw (Fokker) staat één werknemer in de toelevering. Ook zal het verkrijgen van buitenlandse compensatie-orders veel moeilijker worden als Fokker er niet meer is.

Ten tweede geeft de 'marktanalyse' van Hoogenboezem blijk van amateurisme. Alle marktanalyses van het regionale luchtvervoer wijzen in dezelfde richting: de markt voor regionale vliegtuigen (vijftig tot honderdvijftig passagiers) is een groeimarkt en zal dat tot ver in de volgende eeuw blijven. Hierover zijn Boeing, Airbus, Fokker en andere bedrijven het in grote lijnen eens. Uiteraard zal de hoge-snelheidstrein (HST) passagiers aantrekken die niet het vliegtuig zullen kiezen, maar dit vormt alleen een concurrentie op specifieke trajecten met een grote vervoersstroom. Het regionale vliegtuig kan veel flexibeler worden ingezet. Wereldwijd gezien vormt de HST dan ook geen bedreiging voor de regionale luchtvaart.

Boeing mag dan een formidabele vliegtuigbouwer zijn, het is niet de belangrijkste concurrent op de markt van Fokker. Het is natuurlijk jammer dat een grote order (SAS) 30 procent beneden de marktprijs naar Boeing gaat, maar ook dat bedrijf kan zoiets niet volhouden. De grootste concurrentie wordt momenteel echter gevormd door andere Europese bedrijven (British Aerospace, Aerospatiale, Alenia, SAAB) en het Canadese Bombardier. En juist in deze concurrentieslag is Fokker de afgelopen periode heel goed uit de bus gekomen. Het is onjuist te suggeren dat Fokker als zelfstandig bedrijf tegen de giganten Boeing en Airbus concurreert. Fokker maakt deel uit van Daimler Benz, één van de grote Airbus-partners. Nieuwe regionale vliegtuigen zullen worden ontwikkeld door Fokker samen met andere industrieën. Het is dan ook te verwachten dat voor deze sector binnen enkele jaren een Europees consortium zal ontstaan waarvan Fokker deel zal uitmaken.

Een probleem is wel dat in Frankrijk de staatssteun aan het verliesgevende Aerospatiale zeer aanzienlijk is. De toegenomen Engelse concurrentie is onder meer een gevolg van de lage lonen in dat land, maar hoe lang zal dat nog zo blijven? En dan de Aziatische concurrentie. Vooralsnog is daar maar één vliegtuigtype in ontwikkeling, de Indonesische N250, waarvan de vooruitzichten onduidelijk zijn. De staatssteun is extreem, maar vanuit lokaal oogpunt begrijpelijk. De doorslaggevende technologie van dat vliegtuig is echter Europees. Het valt dan ook nog maar te bezien of de Aziatische industrie op afzienbare termijn een bedreigende factor zal vormen voor Fokker.

Voorlopig betekent de Aziatische marktontwikkeling van het luchtvervoer daarentegen een goed perspectief en hetzelfde geldt voor de Oosteuropese markt, waar overigens de eigen vliegtuigindustrie in nog veel grotere economische problemen verkeert dan de Europese. Fokker heeft als succesvolle producent met de internationaal gecertificeerde Fokker 50, 70 en 100 een wereldwijde verkoop- en support-organisatie ingericht en vooral op dit terrein moeten Aziatische en Oost-Europese industrieën hun toko nog vanaf de grond opbouwen.

Fokker zal echter - als dochterbedrijf van Daimler Benz - moeten streven naar Europese schaalvergroting. Het kan dan gebruik (blijven) maken van de vooraanstaande technische ontwikkeling - daaronder valt de ook bij Fokker doorgevoerde CAD/CAM - in de Europese vliegtuigindustrie en van de kennis van instituten als het NLR en de TU Delft. Daarbij wordt een markt bestreken waar Boeing zijdelings interesse in heeft. Verlies van Fokker zou opnieuw een versterking zijn van de Jan Salie-geest, die op den duur Nederland nog verder in de industriële achterhoede zal laten verdwijnen.

    • E. Torenbeek