British Airways voor KLM serieuze partner

AMSTERDAM, 19 JAN. De KLM streeft naar samenwerking met British Airways (BA). Dat al langer circulerende gerucht wordt nu uit zeer goede bron bevestigd. Bestuursvoorzitter Pieter Bouw, die het afgelopen jaar al met enige regelmaat Londen bezocht, hoopt zijn bezoeken daar te intensiveren nu zijn nieuwe collega bij British Airways, Robert Ayling, per 1 januari formeel is begonnen. Eerdere persberichten dat er zowel bij BA als KLM interesse zou bestaan om American Airlines (AA) bij een eventuele Brits-Nederlandse samenwerking te betrekken, worden eveneens bevestigd.

De strategische heroriëntatie van de KLM wordt, volgens dezelfde bron, vooral ingegeven door het ernstige misnoegen van de luchtvaartmaatschappij over de tot voor kort zo bejubelde Amerikaanse partner Northwest Airlines (NWA). Die besloot op 16 november vorig jaar tot een 'beschermingsconstructie' die het KLM-belang aan een maximum van 19 procent bond. De KLM had in 1992 na een 'onvoorwaardelijk akkoord' met NWA in ruil voor financiële noodhulp opties ontvangen om haar belang in 1998 te kunnen opvoeren tot 24 procent.

Op 28 december daagde de KLM haar Amerikaanse partner voor de rechter in Delaware om NWA's 'onrechtmatige aantasting achteraf' van het KLM-belang aan te vechten.

Volgens de eerder genoemde bron speelt de KLM deze kwestie nu al hoog op - hoewel die pas in '98 echt 'heet' wordt - omdat zij “de handen meer vrij wil hebben wat betreft toekomstige samenwerking met NWA of anderen. Al heeft KLM over deze samenwerking nog geen definitieve besluiten genomen.” Anders gezegd: de KLM onthecht zich van NWA, zoekt nu toenadering tot British Airways, via zo'n alliantie mogelijk ook met American Airlines, en laat het van de resultaten van die toenadering afhangen of het NWA-aandeel wordt afgestoten.

Pagina 15: Noodzaak groter marktaandeel noopt Bouw tot vrijage met BA

Afgelopen juni nog zei KLM-topman Bouw in een interview: “KLM heeft duidelijk gekozen. Wij groeien steeds verder naar elkaar toe. Wij studeren nu allebei op de structuur waarin de samenwerking uiteindelijk moet worden gegoten: uitbreiding van de joint venture of fusie van deelactiviteiten. Ook denken we aan een verdere harmonisering van de vloot.” Na het tegen de KLM gerichte 'gifpil'-besluit van NWA op 16 november bleek uit Bouws reactie hoezeer de romance was bekoeld. “Onze rechten zijn aangetast”, aldus Bouw. “Ik denk dat wij alle opties moeten openhouden en naar de nieuwe situatie moeten kijken nu een besluit is genomen dat zo duidelijk tegen de KLM is gericht.”

Pieter Bouw voegde daaraan toe dat de KLM z'n best zou doen om met een goede operationele samenwerking door te gaan. Duidelijk is niettemin dat de liefde van de hardhandig gekortwiekte KLM voor zijn Amerikaanse partner danig is bekoeld. Temeer daar men van KLM-zijde vreest dat Alfred Checci en Gary Wilson, zowel grootaandeelhouders als bestuursvoorzitters van NWA, de maatschappij volgend jaar, als hun contracten dat toestaan, met veel winst willen verkopen. Omgekeerd waarschuwde de NWA-directie haar personeel in een brief voor een sluipende machtsovername door KLM.

Behalve de perikelen met NWA stimuleert ook de noodzaak om z'n Europese marktaandeel op te krikken KLM's toenadering tot BA. Pieter Bouw heeft in het verleden gesteld dat een Europees marktaandeel van 15 procent voor de KLM minimaal noodzakelijk is, met name om het intercontinentale KLM-transport te 'voeden'. Ondanks grote inspanningen - de invoering van het blokkensysteem, de grotere 'Europese rol' voor KLM-dochters als Cityhopper, Transavia en Air UK, en de Europese samenwerking met partners als Eurowings en Tyrolean - blijft het Europese aandeel rond de 6 procent schommelen. En de opmars van de KLM naar de minimaal noodzakelijke 15 procent wordt er niet eenvoudiger op nu in het kader van de luchtvaartliberalisering steeds meer nieuwkomers een kans wagen op de Europese markt.

Blijft het feit dat een fusiepoging van de KLM en BA in 1992 strandde omdat de Britten 80 procent van de nieuwe combinatie opeisten en de KLM vasthield aan minimaal 40 procent. Is de situatie sindsdien zo veranderd dat een nieuwe toenadering kans maakt? De KLM floreerde sinds '92 en zijn belang in het nu veel beter draaiende NWA werd veel meer waard. BA bloeide zeker niet minder dan de KLM, maar kampt wel met een groeiend capaciteitsprobleem op thuishaven Heathrow en zou een expansiemogelijkheid richting Schiphol goed kunnen gebruiken.

Daarnaast is men bij BA weinig gelukkig met de zeer matig functionerende Amerikaanse partner USAir die zichzelf eind vorig jaar nog vergeefs te koop aanbood. De aanschaf in '93 van een 24,6-procentsbelang in USAir wordt in Londen als het voornaamste motief gezien achter het voortijdige vertrek van bestuursvoorzitter Sir Collin Marshall en diens recente opvolging door Robert Ayling. Het zou BA vermoedelijk niet weinig moeite kosten om USAir af te stoten en verder te gaan met American Airlines.

Deze Amerikaanse maatschappij, de grootste ter wereld, is na een reeks recessieve jaren weer in een 'winning mood' en zou zijn overzeese markten via BA en KLM graag uitbreiden. Daar komt bij dat AA als enige grote Amerikaanse maatschappij nog geen Europese partner van belang heeft.

AA haalde in het boekjaar 1994/95 met 689 vliegtuigen een omzet van 16,1 miljard dollar, BA kwam met 243 vliegtuigen uit op 10,8 miljard, en KLM (inclusief Cityhopper) haalde met 105 toestellen een omzet van 5,6 miljard dollar.

    • Ferry Versteeg