Buitenwacht betwijfelt nut Fokker-steun

Bestuur en personeel van Fokker maken zich sterk voor behoud van de noodlijdende vliegtuigbouwer, gesteund door direct betrokken vakbonden, werkgeversorganisaties en onderwijsinstellingen. Onafhankelijke deskundigen betwijfelen echter in meerderheid het nut van een extra kapitaalinjectie door de overheid.

Prof. Flip de Kam: absurde ambitie

Mr. Flip de Kam, hoogleraar economie van de publieke sector aan de Rijksuniversiteit van Groningen, vindt dat de staat “absoluut niet” meer geld in Fokker moet steken. “Ik houd niet van overheden die een bedrijf van de ene crisis naar de andere slepen. Het is met goed geld naar kwaad geld gooien. Dat bedrijf zit structureel zó moeilijk. Het is gewoon te klein. De groeimarkten worden door Azië en de Verenigde Staten ontwikkeld; binnen Europa kunnen de vliegtuigbouwers alleen als blok overeind blijven.”

De Kam wijst erop dat Fokker al steun van de overheid heeft gehad doordat zij de technolease-constructie met de Rabobank fiscaal tolereerde. “Nu zou ook nog eens een 800 miljoen gulden ontwikkelingskrediet kwijtgescholden kunnen worden. Bij Fokker werken acht- of negenduizend mensen. Als de Nederlandse staat nu nog eens 1 of 2 miljard gulden in dat bedrijf steekt, heb je gelijk het duurste werkgelegenheidsplan sinds RSV - een bedrijf waar de problemen trouwens dezelfde achtergrond hadden. Ook daar leefde de absurde ambitie mee voorop te willen lopen in een sector waar Nederland niets meer te zoeken had. Het is net als in die Afrikaanse staatjes, waar koste wat kost een luchtvaartmaatschappij met een Boeing 747 in stand wordt gehouden om mee te blijven tellen.”

Nederland moet zich, aldus De Kam, niet blindstaren op de technologie van Fokker. “Als we iets nodig hebben, kun je het kopen of namaken. We zijn beter in andere economische sectoren. Met een miljard gulden voor steun of stimulering kun je veel nuttiger dingen doen voor de Nederlandse economie.”

Frans Swartouw: gebakken peren

Frans Swartouw, twaalf jaar topman van Fokker: “Ik heb indertijd, drie jaar geleden, bezwaar aangetekend tegen de diversificatiepolitiek van DASA. Ik ben een core of the business man. Je hebt een vak, of je hebt het niet. En als je een vak hebt, dan moet je daarvan houden. Je produceert olie, maakt auto's, containers, margarine of vliegtuigen. Het is òf-òf, niet èn-èn. Ik vind dat Daimler, die een prima autofabrikant is, zich in de nesten heeft gewerkt door achtereenvolgens AEG, Dornier, DASA en toen Fokker te kopen. Wij hebben Fokker verkocht aan iemand die het niet zou behoren te kopen. We zitten nu met de gebakken peren door een beslissing waar ik tegen was. Het had niet moeten gebeuren.”

Swarttouw vergelijkt de historische vergissing met die van Zuid-Afrika. “Daar is in 1945 een verkeerd besluit genomen waardoor het land een heilloze apartheidspolitiek kreeg. Nu betalen ze nog steeds de prijs voor een verkeerd besluit van vijftig jaar geleden.”

Swarttouw: “Ik heb een ontzettende hekel aan conglomeraten. Mijn vader zei al: schoenmaker, houd je bij je leest. Zo is het. Dan heb je het hele verhaal. De Duitsers zitten zelf in de zorgen. Ze verdienen een bende geld aan vrachtwagens en auto's en ze dragen het geld wat ze daarmee verdienen af aan Fremdkörper. Dat hebben ze nu kennelijk zelf ook in de gaten.”

Dr. H.W de Jong: tegen extra steun

Prof.dr. H.W. de Jong, emeritus hoogleraar economie aan de Universiteit van Amsterdam, is tegen een extra steunoperatie voor Fokker. “De vooruitzichten op de wereldmarkt zijn dermate slecht dat het waarschijnlijk niet bij één geldinjectie zal blijven. Bovendien: we kunnen best leven zonder vliegtuigbouw.” Hij wijst op de Zwitsers, die vliegtuigen noch vrachtauto's maken maar wel het hoogste inkomen per wereldburger hebben.

Volgens De Jong heeft de Nederlandse overheid er verkeerd aan gedaan een minderheidsbelang in Fokker te houden. “Nederland had het hele pakket voor een goede prijs van de hand moeten doen. Dan waren we nu van het probleem af geweest en hadden we geen gezeur gehad.”

Dat de overheid een vinger in de pap wilde houden berustte op onnodige argwaan, aldus De Jong. “DASA moest zijn sporen nog verdienen in de vliegtuigbouw. Het viel absoluut niet te verwachten dat de Duitsers Fokker zouden ontmantelen.”

De hoogleraar bedrijfskunde is een verklaard tegenstander van overheidssteun voor ondernemingen die zichzelf niet kunnen bedruipen. Van dit generale principe wil hij alleen in uitzonderlijke omstandigheden afwijken. “Financiële injecties waren direct na de twee wereldoorlogen wel op hun plaats.”

De Jong ziet voor Fokker geen rol meer weggelegd op de mondiale markt voor regionale vliegtuigen. “Voor Fokker liggen de kaarten heel slecht.” De grote groei is uit de markt; bij een matige vraag is de concurrentie sterk toegenomen. Waren in dit segment van de vliegtuigbouw in het begin van de jaren tachtig nog slechts drie aanbieders, nu zijn dat er ruim tien. Deze concurrenten hebben de produktietijd ook nog eens drastisch verkort. “Door deze wanverhouding is sprake van een prijzenslag, vliegtuigen worden voor veel minder dan de gangbare kostprijs verkocht.” Een Boeing 737 kostte circa 28,5 miljoen dollar, het nieuwe type dat de Amerikaanse vliegtuigbouwer op de markt wil brengen zal nog maar 20 miljoen kosten. “Een gevolg van een enorme rationaliseringsslag.”

De Jong vindt een extra overheidsbijdrage van een miljard gulden - het bedrag dat Daimler zou verlangen - “een hoge investering per werknemer”. Het argument dat steun nodig is om met Fokker hoogwaardige technologie binnen de landsgrenzen te houden telt niet, aldus De Jong. “Ze zullen best goede technologie in handen hebben. Maar waarom moeten we zoveel geld in technologie steken?. Een onderneming moet toegevoegde waarde hebben, dan blijft-ie bestaan. Aan technologische paradepaardjes heb je niets als ze niet winstgevend zijn. Laat dat soort avonturen maar over aan de Amerikanen en aan de Japanners.”

De Jong betreurt het verlies van duizenden arbeidsplaatsen als Fokker tenondergaat, maar hij is optimistisch over het perspectief voor betrokken werknemers. “De regio Amsterdam is economisch breed gespreid. Je mag verwachten dat de meeste Fokker-mensen een goed heenkomen vinden. Dat is bij DAF uiteindelijk ook gebeurd.”

Voor Fokker is wellicht nog een toekomst weggelegd als “uitgebreid ingenieursbureau”, dat expertise uitvoert naar landen die over goedkope arbeidskrachten beschikken, zoals Indonesië en Thailand. “Daar kunnen vliegtuigen goedkoper worden gemaakt. We zullen ons moeten aanpassen aan wereldeconomische ontwikkelingen.”

Prof.dr. Roobeek: essentiële functie

“Ik vind dat De Jong een veel te kwantitatieve benadering kiest in het afwijzen van een extra financiële injectie voor Fokker”, zegt prof. dr. A.J.M. Roobeek, hoogleraar grootstedelijke vraagstukken aan de Universiteit van Amsterdam. Zij vindt dat de staat het noodlijdende concern de helpende hand moet bieden. “Fokker draagt bij aan het Nederlanse imago en de kennisexport. We kunnen het niet alleen hebben van kaas en bloemen.”

Volgens Roobeek vervult Fokker een essentiële functie in het Nederlandseluchtvaartcluster metKLM en Schiphol. Wegvallen van de vliegtuigbouwer zou 'dramatische gevolgen' hebben. “Dat moet de reden zijn om Fokker te behouden. Maar aan een hoogwaardige technologisch cluster hangt een prijskaartje; die prijs moet de Nederlandse samenleving opbrengen.”

Roobeek plaatst wel kritische kanttekeningen bij de samenwerking binnen dit cluster. “Die is er nauwelijks. Wanneer de overheid met extra geld over de brug komt, zou daaraan de voorwaarde moeten worden verbonden dat de samenwerking structureel wordt verbeterd.” Die samenwerking komt nu niet van de grond omdat er alleen maar oog is voor “glimmende vogels”.

Bij Fokker, KLM, Schiphol, hogescholen en universiteiten is volgens haar veel kennis die niet voldoende wordt benut. “Er wordt te weinig gedaan met de hoogwaardigde output van de kennisinstituten”, meent Roobeek. De aerodynamica noemt ze als voorbeeld: “Nederland heeft geweldig veel kennis op dit terrein. Een bedrijf als Nike (sportschoenen en -kleding) zou daar veel baat bij kunnen hebben. Maar deze kennis wordt niet te gelde gemaakt.”

Koos Andriessen: Fokker van belang

“Ik wil mijn opvolger niet voor de voeten lopen”, zegt voormalig minister Koos Andriessen van economische zaken. “Ik heb in het verleden meermalen gewezen op het grote belang van Fokker voor de Nederlandse economie. Ik heb geen zin in een herhaling van zetten.”

Drs. A. de Man: nog perspectief

De Rotterdamse bedrijfseconoom drs. A. de Man ziet nog perspectief voor Fokker. In zijn proefschrift 'Concurreren door organiseren', waarop hij op 25 januari promoveert, bekijkt hij de lopende reorganisatie van Fokker. Volgens hem is de reorganisatie bij Fokker effectief. De kosten zijn omlaag gebracht, terwijl de firma bij de produktie flexibel opereert. “Dat betekent dat Fokker bij het verwachte aantrekken van de vliegtuigmarkt sneller zal kunnen reageren dan zijn concurrenten”, zo concludeert De Man in zijn proefschrift.

Samen met Boeing is Fokker de eerste vliegtuigfabrikant die het zogeheten 'just-in-time' systeem implementeert, dat overigens in de autoindustrie al jaren gebruikelijk is. De wijze waarop Fokker dit systeem heeft ingevoerd is echter origineel, vooral omdat het bedrijf de relatie met de leveranciers op een bijzondere manier moest vormgeven. Omdat invoering van een dergelijk nieuw systeem een lange voorbereiding vergt, versterkt het de positie van Fokker tegenover de concurrenten nog meer. Concurrenten kunnen de snellere en meer flexibele manier van werken immers niet gauw overnemen, aldus De Man.

Kommer Damen: zuinigheid nodig

Topman Kommer Damen van Damen Shipyards Group in Gorinchem staat zeer gereserveerd tegenover een reddingsplan voor Fokker, waarmee ruim een miljard gulden gemeenschapsgeld is gemoeid. “Het gaat natuurlijk om zeer substantiële bedragen, terwijl de overheid zuinig op z'n geld moet zijn”.

Damen, die zijn werf in de jaren tachtig succesvol door de malaise in de scheepsbouw wist te loodsen, zegt niet te kunnen beoordelen wat het lange termijn perspectief voor Fokker is. “Is dat perspectief er niet of onvoldoende, dan mag je van de overheid geen grote steunbedragen verwachten”. Fokker heeft op de wereldmarkt een structurele achterstand: “Relatief hoge produktiekosten, terwijl de schaal van het bedrijf beperkt is.”

Damen vraagt zich af of de Nederlandse vliegtuigbouwer al niet eerder de mogelijkheid had moeten onderzoeken om arbeidsintensieve onderdelen uit te besteden aan 'goedkope' landen. “Wij hebben eind jaren zeventig arbeidsintensieve rompdelen uitbesteed aan Oost-Europa, Cuba. Wij houden ons hier vooral met assemblage bezig. Dat biedt ons nu enorme voordelen in de internationale concurrentieslag.”

Elders wordt in kringen van scheepsbouwers terughoudend gereageerd op de vraag of Fokker extra geld moet krijgen. De directie van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI), die de belangen behartigt van de bedrijfstak, voelt er weinig voor om een uitspraak te doen. “We weten niet hoe Fokker er voor staat, we kennen het dossier niet. Je moet er voor oppassen om in borrelpraat te vervallen”.

De directeur van een grote scheepswerf wil anoniem - “het onderwerp Fokker is zo hachelijk” - kwijt dat wat hem betreft de grens ligt bij de ruim 800 miljoen gulden die minister Wijers aan ontwikkelingskredieten wil kwijtschelden. “Steun is aan de scheepsbouw beter besteed dan aan Fokker. Onze marktpositie is op de lange termijn beter”, aldus de scheepsbouwer.