Regio-jets: steeds meer bouwers op een schrale markt

Het definitieve besluit dat Daimler Benz' commissarissen aanstaande maandag willen nemen over het lot van Fokker hangt in eerste instantie af van de omvang van de Nederlandse staatsinjectie in de verliesgevende onderneming. Daarnaast zullen Fokkers internationale marktvooruitzichten beslist ook meewegen. Die zijn verre van rooskleurig.

ROTTERDAM, 17 JAN. Vliegtuigbouwer Fokker beheerste, samen met de Britse concurrent British Aerospace, nog maar enkele jaren geleden de markt voor regionale toestellen met 70 tot 120 stoelen. Fokker verkoopt er zijn F100 en F70, BAe z'n Regional Jet (RJ)-serie. Maar de markt is intussen meer dan verzadigd, nu ook 'grote jongens' als Boeing (B737-600) en McDonnell Douglas (MD-95) er actief zijn.

De overcapaciteit dreigt alleen maar toe te nemen. Vliegtuigbouw is bij uitstek een 'macho'-industrie, waar steeds meer landen in snelle opkomst zich willen laten gelden. En dan ligt het in deze complexe en kapitaalverslindende bedrijfstak voor de hand eerst eens met een regionaal straaltoestelletje te beginnen.

Zo werkt het Indonesische staatsbedrijf IPTN nu aan een N2130 met 100 stoelen, het Braziliaanse Embraer aan een EMB145 70-zitter en een Japanse combinatie onder de hoede van Mitsubishi aan de YS-X voor 100 passagiers. Technologisch steken ze de Westerse fabrikanten niet direct naar de kroon. Maar ze kapen wel marktaandeel. Neem de directeur van een Indonesische regionale airline die onlangs Fokkers wilde bestellen ten koste van een lokaal IPTN-produkt. Hij werd door Jakarta prompt uitgerangeerd.

Deze situatie moet worden bekeken tegen een achtergrond van weinig spectaculaire verkoopprognoses. Wie de projecties van Boeing, Airbus en Dasa voor 70- tot 120-zitters voor de komende twintig jaar bekijkt, komt uit op ongeveer 2700 toestellen. Dat zijn er zo'n 135 per jaar. Deze schrale markt moet worden verdeeld tussen de vier tot vijf aanbieders van regionale vliegtuigen die ook na de nodige fusies en samenwerkingsverbanden vermoedelijk zullen overblijven. Daar komt bij dat de ontwikkeling van een nieuwe en echt concurrerende 100-zitter vandaag de dag 2 à 3 miljard dollar kost, terwijl die toestellen om aantrekkelijk te blijven - volgens Boeing - niet meer dan 20 miljoen dollar mogen kosten. Het break-even-point komt voor bouwers dan al gauw uit bij enkele honderden toestellen.

Het veruit belangrijkste project voor de toekomst van de regionale-vliegtuigbouw is hier nog niet eens genoemd. Dat betreft de Chinees-Zuidkoreaanse plannen voor de bouw van een geavanceerde Airexpress AE100 met eerst 108 stoelen, gevolgd door versies voor 95 en 137 passagiers. In dit project werkt het Chinese staatsbedrijf Aviation Industries of China (Avic) samen met het door Samsung geleide Korean Commercial Aircraft Development Consortium (KCDC). Beide partijen nemen ieder voor 600 miljoen dollar een belang van 35 procent in het AE100-project en reserveren nu zo'n 5 procent voor een andere Aziatische partner. Genoemd worden de bedrijven Hindustan Aerospace of Singapore Aerospace. Voor een grote Westerse partner is de resterende 25 procent weggelegd, alsmede een bruggehoofd op twee van de belangrijkste Aziatische markten. Dit in ruil voor een ontwikkelingsbijdrage van 1,2 miljard dollar, technologische kennis en samenwerking bij de produktie en marketing.

Van Amerikaanse zijde dingen Boeing en McDonnell Douglas naar dit project, vanuit Europa Dasa/Fokker en het per 1 januari jongstleden opgerichte Aero International Regional (AIR), een consortium waarin British Aerospace, het Franse Aérospatiale en het Italiaanse Alenia de krachten bundelen. De nog altijd rivaliserende Europeanen werden eerst geacht één gezamenlijk voorstel in te dienen, maar bleken daartoe niet bij machte.

Intussen hebben de betrokken Chinese en Zuidkoreaanse functionarissen blijkbaar de technische en organisatorische problemen onderschat die moeten worden opgelost om zo'n breed internationaal project van de grond te tillen. Want de keuze van een Westerse partner - die waarschijnlijk beslissend kan worden voor de toekomstige hegemonie in de regionale vliegtuigbouw - is sinds medio vorig jaar keer op keer uitgesteld. Een andere regelmatig opduikende verklaring voor het uitstel is dat Chinezen en Koreanen zèlf nog kibbelen om de produktieplaats in Azië. De Koreanen zouden zich technisch superieur achten en daarom de produktie opeisen, terwijl de Chinezen vestiging zouden claimen onder verwijzing naar hun zoveel grotere afzetpotentieel.

Hoe dan ook, eerder deze maand liet vice-president Antonio Di Blasi van AIR in z'n nieuwe hoofdkantoor in Toulouse weten dat Chinezen en Koreanen op het punt staan eerst een voordracht met twee aspirant-deelnemers aan hun AE100-project bekend te maken. De uiteindelijke keuze volgt 'enkele weken of maanden' later. Over die keuze wordt in luchtvaartkringen natuurlijk volop gespeculeerd.

McDonnell Douglas heeft misschien het voordeel dat het via het zogeheten 'Trunk-project' al eerder zijn vliegtuigen in licentie in Shanghai liet bouwen. Maar dit afgekalfde concern uit Long Beach heeft nu alleen maar de MD-95 105-zitter in de aanbieding die bij z'n recente lancering al verouderd was en daarom bij de ambitieuze Aziaten weinig kans maakt.

Dasa/Fokker lijkt ook minder kansrijk, maar om een heel andere reden. In München houden ze tot nu toe vast aan de creatie van twee AE100-produktielijnen, één in China en de andere in Europa, waarschijnlijk de Fokker-vestiging op Schiphol. De Aziaten eisen echter een exclusief Aziatische produktie. In luchtvaartkringen overheerst daarom de verwachting dat het Amerikaanse Boeing en het Brits-Frans-Italiaanse AIR door Peking en Seoel tot frontrunners worden uitgeroepen. Enkele maanden later, waarschijnlijk in maart, wordt dan de winnaar bekendgemaakt.

Pag.20: Azië zoekt Westerse luchtvaarttechnologie

Michael Zimmerman, de chef van Boeing in China, liet op 1 december vorig jaar weten dat de Chinese luchtvaartindustrie feitelijk al had gekozen voor zijn bedrijf. Een dag later vertrouwde Avics vice-president Wang Ang het officiële Chinese persbureau Xinhua evenwel toe dat 'Europese vliegtuigbouwers' zullen worden gekozen, daarmee duidelijk zinspelend op het AIR-consortium. Een melding die nadien overigens geen formele bevestiging kreeg. De competitie gaat dus blijkbaar nog door, waarbij het Aziatische kamp zoveel mogelijk concessies uit de aspirant-deelnemers probeert te persen, vooral wat betreft de overdracht van hoogwaardige technologie.

Juist op dat laatste punt geeft Business Week, het weekblad voor de Amerikaanse zakenman, de Europeanen meer kans dan Boeing. “Het is bekend dat de Europeanen bereid zijn meer technologie over te dragen omdat zij er moeilijker voor staan dan Boeing”, aldus de editie van 25 december 1995. “Bovendien ligt het exporteren van werkgelegenheid controversiëler bij Amerikaanse werknemers. Onder meer om die reden werd onlangs bij Boeing langdurig gestaakt.” Verder is de Amerikaanse wetgeving, volgens het blad, restrictiever op het punt van technologie-export, zeker als de Chinezen die militair zouden kunnen benutten.

Wat nog meer in het voordeel van de Europeanen kan werken, en Chinese funktionarissen hebben daar recentelijk op gewezen, is Boeings al zeer dominante rol in de Chinese burgerluchtvaart. Op elke Airbus van het gelijknamige Europese consortium vliegen er zes Boeing-toestellen rond. Een Chinese keuze voor AIR, zo gaat de redenering, zou de grote afhankelijkheid van Amerikaanse leveranciers wat verminderen.

Mocht de Aziatische keuze niettemin op mega-fabrikant Boeing vallen, of sterker nog, zou de hele Aziatische deal om welke reden dan ook helemaal afketsen, dan komen de Europeanen waarschijnlijk met een eigen regionale 100-zitter. Dat het in zo'n geval tot de langverwachte coöperatie tussen het Brits-Frans-Italiaanse AIR en Dasa zal komen, ligt volgens AIR-topman Puel voor de hand, al gelooft hij daarbij nauwelijks meer in een rol voor Fokker, tot nu toe AIR's concurrent.

“Fokker is weinig meer dan een merknaam in gebruik bij een Duitse onderneming”, schamperde Puel begin deze maand op een persconferentie in Toulouse. Daar zullen ze in Amsterdam-Zuidoost anders over denken, en of dat in Stuttgart/München ook het geval is kan aanstaande maandag blijken. Duidelijk is wel dat een exclusief Europese 100-zitter het op de Aziatische en Amerikaanse markten moeilijk zou krijgen tegen een door Aziaten en Boeing gedragen AE100.

Wordt AIR door Peking en Seoel uitgekozen - en de hoop daarop is in Toulouse niet gering, getuige ook de oprichting vorige maand van het door vijftig man bezette AIR-Azië in Peking - dan valt het volgende scenario te verwachten. Zoals AIR-president Puel begin deze maand verzekerde, is eind vorig jaar met Dasa een gentlemen's agreement bereikt, een informeel akkoord volgens welk beide partijen de krachten zullen bundelen als één van hen wordt gekozen. “Wie er ook wordt gekozen, de andere partij zal volgen - ook wat de projectvoorwaarden betreft”, aldus Puel. Met andere woorden: als AIR de strijd om het AE100-project wint, komt er slechts één produktielijn in Azië en geen in Europa met alle gevolgen vandien voor Fokker. Henri-Paul Puel: “Dasa's eis tot dubbele produktielijnen in Europa en Azië zou onze kans op deelname aan de AE100 hebben geliquideerd.”

Dat AIR zoveel meer bereidheid dan Dasa toont om de hele produktie van regional jets naar Azië te verkassen heeft ook z'n redenen. Van de AIR-partners zijn Aérospatiale en Alenia sowieso niet actief in het segment van 70- tot 120-zitters. Zij hoeven dus niets op te geven. Bij de derde partner ligt het anders. British Aerospace is al bijna een decennium actief met zijn BAe-146 serie voor 80 tot 120 passagiers. Die zijn nu wat gemoderniseerd en heten Regional Jets (RJ's).

BAe's regionale vliegtuigbouwpoot zat vijf jaar geleden in een zelfde wanhopige positie als Fokker nu. Onder druk van het moederconcern, dat toen zelf ook wankelde, werd het aantal werknemers in deze divisie gedecimeerd tot 4000 en de jaarlijkse produktie teruggeschroefd van veertig tot achttien RJ's. Tegelijk werd de produktiviteit opgeschroefd met hulp van Japanse managementmethoden die al in de jaren tachtig in de auto-industrie werden geïntroduceerd maar nu pas in de vliegtuigbouw toeslaan. BAe nam daarmee een forse 'saneringsvoorsprong' op Fokker dat destijds vooral was gefixeerd op de 'veilige' boezem van Daimler Benz. Dan nog verwacht Fokkers Britse concurrent pas in 1997 winst.

Ondanks dit betere vooruitzicht ziet BAe-voorzitter Dick Evans er blijkaar geen been in z'n hele RJ-produktielijn in het kader van het AE100-project naar Azië te verkassen. Vorig jaar lichtte hij deze opvallende bereidheid toe in het vakblad Flight International. “Eindassemblage is een bijzonder onappetijtelijk deel van onze business omdat het reusachtige investeringen vergt”, oordeelde de bestuursvoorzitter, die een 'reële mogelijkheid' zag dat de regionale vliegtuigbouw het Verenigd Koninkrijk zal verlaten.

Evans: “Ons doel is 's werelds beste ontwerper en bouwer te zijn van vleugels die we nu al maken voor onze vliegtuigen en die van Airbus. Daar ligt onze expertise en daar willen we investeren. Dat zal BAe veel meer winst opleveren dan enig avontuur in de eindassemblage van passagiersvliegtuigen.”

Die assemblage van andermans produkten is nu juist Fokkers specialiteit. De vleugels van de Fokkers 100 en 70 komen van Short, de rompen van Dasa, de motoren van Rolls Royce, het onderstel van Menasco/Dowty, en de cockpituitrusting van Rockwel-Collins. Of dat zo blijft, wordt aanstaande maandag in Stuttgart beslist. Wordt het 'voortbestaan', dan kan Fokker - met of zonder Aziatische connectie, al of niet als zelfscheppende bouwer - in Europees verband voorlopig verder, mits de zeer kostbare saneringen binnen enkele jaren voor een financiële ommekeer zorgen.

Wordt het in Stuttgart daarentegen 'over en uit', dan is het echt afgelopen. Daimler Benz zal dit aan liquidatie- en afwikkelingskosten tegen de 4 miljard gulden kosten, terwijl Chinese en Koreaanse aspirant-vliegtuigbouwers met vierkante steun van hùn overheden juist koortsachtig op zoek zijn naar Fokkers capaciteiten inzake ontwerp en ontwikkeling, produktie-organisatie en marketing. Het zal niet meevallen daarin nog een element van 'creatieve destructie' - Schumpeters befaamde bron van technologische en economische vooruitgang - te ontdekken. Of het zou moeten zijn dat de overheidshulp waar Fokker de laatste decennia op kon rekenen voortaan wordt ingezet voor meer kansrijke high tech-bedrijven in opkomst.

    • Ferry Versteeg