Fokker is echt niet meer te redden

Fokker heeft een kapitaalinjectie nodig van 2,3 miljard gulden. Maar ook met steun van de overheid kan volgens Jaap Hoogenboezem Fokker structureel niet op tegen grotere concurrenten. De marktvooruitzichten zijn eenvoudigweg te somber.

Weer is de vraag naar overheidssteun voor het behoud van een zelfstandig Fokker aan de orde. De directie acht het bedrijf levensvatbaar en schermt met nog twee argumenten: behoud van werkgelegenheid en het voortbestaan van indirect aan Fokker verbonden onderzoeks- en onderwijsinstellingen, zoals het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium en een aantal opleidingen op het gebied van vliegtuigbouw. De kern van het probleem is echter de levensvatbaarheid, en niet de werkgelegenheid of de positie van derde instellingen.

Kan Fokker op de lange duur nog wel vliegtuigen verkopen? Het binnenhalen van vliegtuigorders is tenslotte de core-business van Fokker, en niet het binnenhalen van overheidssteun, hoewel de vliegtuigbouwer de afgelopen jaren in het laatste succesvoller geweest is dan in het eerste.

De marktvooruitzichten van Fokker zijn somber. Er waren al veel aanbieders van regionale vliegtuigen, en nog recent heeft Boeing zich op deze markt gemeld, en ook meteen contracten met Transavia en SAS afgesloten. Verder zal de vraag naar regionale vliegtuigen in Europa en de VS nauwelijks stijgen, door concurrentie van hoge snelheidstreinen en betere telecommunicatiemiddelen. Airbus voorziet dat op trajecten tot 500 kilometer de hoge-snelheidstrein sneller zal zijn dan het vliegtuig. Het Franse TGV-netwerk heeft inmiddels al reizigers uit het vliegtuig gelokt, en met de verdere uitbreiding van het Europese HST-netwerk zal er op korte luchtverbindingen voor de luchtvaartmaatschappijen minder te verdienen zijn, wat uiteindelijk de vraag naar vliegtuigen zal beïnvloeden.

De verminderde reislust van de zakelijke reiziger is inmiddels al een feit. In 1993 was de verhouding tussen zakelijke en toeristische reizigers nog ongeveer fifty-fifty, en Airbus verwacht dat rond het jaar 2000 zo'n tachtig procent van alle luchtreizigers voor plezier en ontspanning in het vliegtuig stapt, terwijl de zakelijke reizigers de overige twintig procent van de stoelen bezet. Geavanceerde telecommunicatiemiddelen zoals goedkoop telefonisch vergaderen en video-conferencing maken de business-hop minder en minder noodzakelijk. Het verlies aan zakelijke klanten wordt slechts beperkt gecompenseerd door de toename van plezierreizigers omdat ook zij op korte trajecten eerder de hoge snelheidstrein zullen nemen.

Voor Fokker rest dus een schrale markt in Europa en de VS. De enige uitbreiding van de markt is te vinden in Azië, maar het is de vraag of Fokker daar een voet tussen de deur zal krijgen. In Azië wordt hard gewerkt aan het ontwikkelen van een eigen vliegtuigindustrie, en tegen economisch chauvinisme kan geen enkele onderneming op, tenzij er een enorm prijsvoordeel voor de potentiële koper te behalen is. Dit prijsvoordeel zal Fokker nooit kunnen bieden, omdat de grote vliegtuigbouwers de prijs en de produktietechniek bepalen.

Boeing, om een concurrent te noemen, kan haar vliegtuigen tegen een lagere prijs aanbieden dan Fokker. Bepalend zijn hier de schaalvoordelen die de ondernemingsgrootte bieden, en die Fokker mist. Bijvoorbeeld: aankopen van grotere hoeveelheden grondstoffen in één keer, waardoor gunstiger prijzen kunnen worden bedongen, de mogelijkheid om tijdelijke verliezen op één produkt weg te strepen tegen inkomsten uit een ander produkt, en meer mogelijkheden om te investeren in geavanceerde en kostenbesparende ontwerp- en produktietechnieken. Zo is de nieuwste Boeing, de 777, ontworpen en geproduceerd met een geïntegreerd Computer Assisted Design/Computer Assisted Manufacturing-systeem dat ontwerp- en produktiekosten heeft bespaard. Daarbij heeft Boeing als Amerikaanse onderneming veel minder last van de schommelingen van de dollarkoers die Fokker parten hebben gespeeld. Waar Boeing toch buiten de VS aankopen doet, heeft ze meer mogelijkheden om zich tevoren in te dekken tegen koersschommelingen, bijvoorbeeld op de kapitaalmarkt, een ander aantrekkelijk schaalvoordeel dat ook voor grote niet-Amerikaanse vliegtuigbouwers geldt.

Fokker is te klein om deze schaalvoordelen te genieten, en kan dus nooit concurrerend haar produkten aanbieden. Wil Fokker dus een kans maken op de markt dan moet ze haar vliegtuigen onder de produktieprijs verkopen. Het verschil zal dan blijvend bij moeten worden gelegd door de Nederlandse belastingbetaler. Daarmee subsidieert Nederland dan allerlei luchtvaartmaatschappijen zonder dat de belastingbetaler daar iets voor terugziet.

Omdat de levensvatbaarheid op lange termijn niet hard kan worden gemaakt noemt de Fokker-lobby ook andere argumenten. Natuurlijk wordt de werkgelegenheidskaart weer op tafel gelegd en inderdaad zou het behoud van werkgelegenheid een reden kunnen zijn om Fokker te steunen in tijdelijke tegenslagen. Maar de werkgelegenheid bij Fokker is al enorm teruggelopen, en ieder reddingsplan begint met het schrappen van banen. Met iedere reddingsoperatie verliest het argument aan kracht. Daarbij, investeren in werkgelegenheid - als het al gebeurt - moet gebeuren in bedrijfstakken die levensvatbaar zijn en die de werknemer langdurige zekerheid kunnen bieden. Steun verlenen aan Fokker komt erop neer dat het bestaan van een onderneming die gedoemd is op termijn te verdwijnen nog wat wordt gerekt. Structureel zal Fokker niet tegen grotere concurrenten op kunnen.

Wat de levensvatbaarheid van de researchinstellingen betreft: deze hoeft niet afhankelijk te zijn van Fokker. De levensvatbaarheid van researchinstellingen wordt bepaald door de kwaliteit en bruikbaarheid van de kennis die ze genereren en de prijs waartegen die kennis op de markt gebracht kan worden. Als het voortbestaan van die instellingen, of onderdelen daarvan, inderdaad een afgeleide is van het voortbestaan van Fokker, dan hebben die instellingen nauwelijks een functie omdat ze een bijdrage leveren aan een onverkoopbaar produkt. In het uiterste geval zou beslist kunnen worden dat het verlies van die researchfaciliteiten een onduldbare verschraling van het spectrum van Nederlands onderzoek is, maar dan moeten die instellingen directe subsidies krijgen en niet via een indirect en geldverslindend mechanisme in leven worden gehouden.

Fokker is helaas te klein om een rol te spelen op een toneel waar uiteindelijk slechts voor een paar giganten plaats is (Boeing, Airbus, en misschien nog een Aziatische vliegtuigbouwer), omdat het de giganten zijn die voorschrijven met welke technologie en tegen welke prijs vliegtuigen op de markt worden gebracht. Net zoals de kleine kruidenier het heeft moeten afleggen tegen de grootgrutters, zal de kleine vliegtuigbouwer het afleggen tegen de grote vliegtuigbouwers.

    • Jaap Hoogenboezem