DAF Trucks terug na herstart met een schone lei

ROTTERDAM, 12 JAN. Hoe kan een bedrijf dat drie jaar terug praktisch voor de poort van de hel moest worden gered, nu zulke fraaie winstcijfers maken? Die vraag zal menigeen door het hoofd zijn geschoten bij kennisname van het resultaat van DAF Trucks over 1995. De netto winst van circa 160 miljoen gulden is bijna net zo veel als het oude en inmiddels failliete DAF in het topjaar 1989 behaalde. Verder zijn produktie en omzet spectaculair gestegen, en, minstens zo opvallend, de werkgelegenheid benadert nu alweer het niveau ten tijde van de ondergang van het oude DAF in februari 1993. Werd toen door de massa-ontslagen bij Philips en DAF nog gevreesd voor een sociaal-economische kaalslag in oostelijk Brabant, nu draait die regio mede dankzij dezelfde bedrijven weer volop mee. DAF Trucks werft nu zelfs personeel in de noordelijke provincies. Het kan verkeren.

Als het zo goed gaat, was het faillissement van het oude DAF dan wel nodig geweest? Het zou iets te gemakkelijk zijn om die vraag achteraf ontkennend te beantwoorden. De situatie van nu, zowel die waarin het doorgestarte DAF-bedrijf zelf verkeert als die op de Europese vrachtwagenmarkt, verschilt in een aantal opzichten belangrijk met de omstandigheden van eind 1992/begin 1993. Het faillissement van het oude DAF-concern maakte in één klap een einde aan een onderneming die in een structurele verliespositie was geraakt. De nakomeling DAF Trucks kon alleen het licht zien doordat de Nederlandse en Vlaamse overheid, een aantal banken en grote beleggers bereid waren er nieuw geld in te steken. Een voordeel van de ziekenhuis-constructie die bij DAF is toegepast was verder dat het nieuwe bedrijf in vrijwel alle opzichten met een schone lei kon beginnen. Een groot deel van DAF's problemen werd met het faillissement en het massa-ontslag zonder afvloeiingsregeling van 2.500 werknemers afgewenteld op de samenleving, de aandeelhouders en de schuldeisers.

De nieuwgeborene was daarmee schuldenvrij en bevrijd van een aantal blokken aan het been. Met één pennestreek was DAF verlost van het eind jaren tachtig met veel tamtam overgenomen Britse Leyland, dat én door een diepe recessie én door een sterk verouderd produktenpakket (zowel in lichte vrachtwagens als in bestelwagens) in grote problemen was gekomen.

Bij de transformering in DAF Trucks ontdeed DAF zich ook van de lease-onderneming DAF Finance. Daar was de situatie door mismanagement totaal uit de hand gelopen en het vormde een van de hoofdoorzaken van DAF's ondergang. DAF had de leasemaatschappij als puur verkoopinstrument gehanteerd, er waren te veel niet-kredietwaardige klanten geaccepteerd en financieel was DAF Finance niet gescheiden van de truckonderneming zelf.

Een ander verschil met drie jaar geleden is de Europese vrachtwagenmarkt. In de jaren 1991 en 1992 was die markt in een diepe malaise terechtgekomen door de conjuncturele inzinking in een aantal landen. Maar de opleving begon al vrij kort na de herstart van DAF. De nieuwe truckfabrikant kon, met een voorraad vrachtauto's die tegen een aantrekkelijke prijs was overgenomen uit de oude boedel, volop profiteren van het marktherstel. Dat deed ze overigens tegen prijzen waarover de concurrenten zich tijdenlang hebben beklaagd.

Vandaag draait DAF Trucks in vrijwel alle opzichten zeer voorspoedig, mede dankzij het feit dat de directie het een en ander heeft geleerd van fouten uit het verleden. Er wordt niet echt meer op voorraad geproduceerd, exotische markten waar het oude DAF eerder geld op verloor, worden gelaten voor wat ze zijn. Het bedrijf concentreert zich nu op een aantal landen dicht bij huis waar het altijd al een redelijk goede ingang had.

Ook door de top van DAF is na het faillissement de bezem gehaald. Er kwamen nieuwe, jonge krachten op de vitale posten financiën en marketing en verkoop. Twee mannen bleven zitten. Cor Baan, als topman medeverantwoordelijk voor de ondergang van het oude concern, werd president-directeur bij de nieuwe NV, dit op uitdrukkelijk verzoek van de nieuwe aandeelhouders. Ook produktiedirecteur Dietz stapte in dezelfde functie over naar DAF Trucks, maar hij treedt per 1 februari aanstaande vervroegd uit.

De vraag is hoelang Cor Baan nog aanblijft. Aanvankelijk leek het de bedoeling dat hij, zodra het nieuwe bedrijf goed op poten stond, zou vertrekken. Over dat voornemen wordt nu weinig meer vernomen. Misschien hebben de aandeelhouders, verblind door het huidige succes, Baans oude zonden vergeven. Maar Baan heeft zijn taak in feite volbracht. DAF Trucks staat goed op de rails en hij zou wat dat betreft kunnen gaan. De aandeelhouders, waaronder de overheid met een belang van iets minder dan de helft, kunnen tevreden zijn. Als ze hun aandelen nu zouden verkopen, maken ze een aardige winst op hun investering.

De overheid wil niet tot in lengte van dagen DAF-aandeelhouder blijven. De vraag is wat er dan met die aandelen gebeurt, en mogelijk met die van de banken en andere partners. DAF Trucks kan op eigen benen verder, zo heeft Baan steeds beweerd en hij wordt in die mening gesterkt door een recent strategie-onderzoek. Alleen zal worden gestreefd naar samenwerking op het gebied van motoren, assen of cabines. DAF's grootste mankement is dat de onderneming voor de kostbare ontwikkeling van geheel nieuwe generaties trucks en componenten nog steeds te weinig omvang heeft.

In veel opzichten vertoont de DAF-geschiedenis parallellen met wat zich nu afspeelt rondom Fokker. Dus ook maar streven naar een 'doorstart' voor de vliegtuigbouwer in nood? Wellicht ziet minister Wijers er brood in.

    • Ben Greif