Aanmonsteren op een vrachtboot; Varkensoren voor Hongkong

Meevaren op een postboot was in Nederland de eerste vorm van 'cruisen'. Tegenwoordig hebben vrachtschepen weinig plaats voor passagiers. De kapitein sloft rond op badslippers. De maaltijden zijn zout, pittig en eiwitrijk. Het dekhuis is bewoond volgens een strikte hiërarchie: bovenin de kapitein, dan de andere officieren, dan de Filippijnen. Een enkeltje Rotterdam-Dublin.

In een oud veem in de haven van IJmuiden, verborgen tussen oliehandels en boterloodsen, huist een reisbureau. Sun Cruises, staat op een onopvallend bord bij de deur, Cheap and Chic Holidays. De vlag aan de gevel waait in vier weken tot draden, zegt Iris Langeveld, de enige employée. Onder haar bureau slaapt een witte keeshond, nog geboren aan boord van het schip waarop ze voer met haar man, die in olietankers doet. Na dertien jaar had ze er genoeg van. “Ik zag geen dame meer. Niemand van het vrouwelijk geslacht aan boord. Nooit.” Sinds een half jaar verkoopt ze zeereizen, onder meer op vrachtboten.

Meevaren op een vrachtboot was in Nederland de eerste vorm van 'cruisen'. Op de mailboten van de Stoomvaart Maatschappij Nederland en de Rotterdamsche Lloyd voeren in de eerste helft van deze eeuw tienduizenden mensen naar Indië. De boten verzorgden het postverkeer met de koloniën, maar waren in feite drijvende hotels. De passagiers vermaakten zich met tennis, ringwerpen en shuffleboard, een soort minigolf op een hinkelbaan. De reis kostte ongeveer duizend gulden en duurde vier weken. Het Scheepvaartmuseum wijdde vorig jaar een expositie aan deze 'romantische scheepsreizen', die na de oorlog verdwenen door de groei van de luchtvaart.

Tegenwoordig krijgt de vracht voorrang en hebben vrachtschepen hoogstens twee of drie hutten voor passagiers, zo blijkt uit de gestencilde prospectus van Sun Cruises. Alleen in Noorwegen varen nog postboten die honderden passagiers kunnen herbergen. De duur van de vrachtbootreizen varieert van vier dagen (Retour Lübeck-Helsinki) tot 140 (rond de wereld vanaf Hamburg), de capaciteit van de boten van 1.000 tot 45.000 ton. De reizen zijn niet goedkoop. Een retour Rotterdam-Lissabon kost ongeveer 1.800 gulden, de genoemde reis om de wereld 22.000. Bij de prijs inbegrepen is de hut, driemaal per dag een maaltijd en een dure verzekering die bij calamiteiten voor de rederij de schade vergoedt. Veel stencils met reisbeschrijvingen dragen de naam van Helmut Hoffmann, een gepensioneerde Duitse kapitein. De meeste reizen zijn volgens Iris alleen mogelijk dankzij zijn goede contacten met rederijen. Wie zelf naar een rederij stapt vangt meestal bot: passagiers worden gezien als niet te verzekeren nachtmerries. Iris heeft sinds juni een kleine veertig vrachtbootreizen verkocht. Mensen doen het voor de rust, zegt ze. Voor het varen, niet voor de havens. Het zijn boekenwurmen. Individualisten. Renteniers met tijd. Drukke directeuren die een tijdje onbereikbaar willen zijn. Een diplomatenvrouw kreeg een enkeltje Antwerpen-Mombasa kado van haar man, om eindelijk eens bij te komen. Mijn keus valt op Dublin. Vertrek uit Rotterdam, tussenstops in Southampton en Belfast.

In de uitgestrekte Rotterdamse haven is de Rhein Partner niet makkelijk te vinden. Het schip blijkt afgemeerd te zijn in de Beatrixhaven. Weerloos als een tandartspatiënt ligt het onder een torenhoge kraan die containers op het dek zet. Het dek is even hoog als de kade, een loopplank is niet nodig. Een Aziatische man met helm, die toeziet op het laden, opent een hek in de reling. Hij weet van mijn komst. “Captain is asleep”, deelt hij mee en gaat voor naar het dekhuis op het achterschip. Daarna verdwijnt hij weer.

De 'reserve-hut' op het B-dek is ruim en knus. Een hoge kooi met kastruimte eronder, een hoekbank met wel acht zitplaatsen, tafel, koelkast, wasbak met een stuk imitatie-Fa ('Fee'), douche met zeehondjesgordijn. Er zijn twee rechthoekige patrijspoorten. Eén geeft uitzicht op het dek, maar daar staat een container voor. De ander zit aan stuurboord en kan met vleugelmoeren worden geopend. Op zee zal deze uitzien op zee.

Mijn reisbescheiden vormen een kleine stapel. Bijna zes kantjes tips van Iris die de vrachtboottoerist voorbereiden op alles (“Verbaast u zich er niet over als het er aan boord een beetje chaotisch uitziet als u aankomt”). Een reiscontract van Kapitän Hoffmann (Contract covering passage on a cargo vessel engaged in tramp traffic). Een document, te ondertekenen door de passagier, waarin staat dat aankomst- en vertrektijd, route, reisduur en bestemming te allen tijde kunnen veranderen en dat er geen dokter aan boord is. Een stencil van Kapitän Hoffmann met bovenaan een door veel kopiëren bijna vergaan fotoportret van de Rhein Partner en een korte beschrijving van het schip. Ze is van 1994, 100 meter lang, 18,2 meter breed, kan 5.335 ton vervoeren, is eigendom van rederij Moje in Drochtersen en vaart onder Duitse vlag. Het schip beschikt over een officiersmess, een zonnedek met ligstoelen, tv/video en telefoon. Op de achterkant een minutieuze plattegrond van de passagiershutten.

Het dekhuis is snel verkend, het bestaat voornamelijk uit trappen en dichte deuren. In de kombuis, twee dekken onder mijn hut, is kok Andronico Castro aan het werk, een van de zeven Filippijnse bemanningsleden (de overige vier zijn Duits). Ontbijt is om half acht, deelt hij in gebroken Engels mee, lunch om twaalf uur, diner om half zes. Links en rechts van de kombuis zijn twee kleine eetruimtes, waar tevens de tv/video te vinden is. Een is voor de matrozen, de ander voor de officieren.

De Filippijnen hebben een jaarcontract, vertelt Castro, terwijl hij matroos Balbona instant-noedelsoep serveert. Ze werken zeven dagen per week en kunnen maar heel af en toe even aan land. Voor elke maand die ze werken krijgen ze zes vrije dagen, maar die nemen ze pas op als hun tijd erop zit. Castro en Balbona verdienen 550 dollar per maand, inclusief overuren ongeveer het dubbele. Jason Balbona, die tolt van moeheid, neuriet mee met de Nederlandse hits op Radio Noordzee en vertelt hoe verschrikkelijk het is om negen maanden lang niet bij zijn moeder te zijn.

Op de brug, vijf dekken hoger, verschijnt kapitein Kortmann. Hij moet het schip naar een andere ligplaats dirigeren, waar opnieuw zal worden gelost en geladen. De kapitein sloft rond op badslippers en in een wijde wollen trui. Door zijn leesbril tuurt hij naar het radarscherm. “Ik ben net begonnen en nu al weer moe”, klaagt hij in het Duits tegen de Nederlandse loods. Nog twee passagiers blijken de oversteek te hebben geboekt: Ostreich en Ostreich. De een, vader van de ander, filmt alles wat er op de brug gebeurt. Hij is dolenthousiast, dit heeft hij altijd al een keer willen doen. Zijn vrouw durfde niet mee maar zijn zoon, die net wegens een rugkwaal een baan in een bandenfabriek heeft moeten opgeven, wilde hem graag vergezellen. Zelf is hij diabeet en om die reden veertien jaar geleden opgehouden met werken bij de Bundesbahn, de Duitse spoorwegen.

Het wordt donker en we liggen nog steeds in Rotterdam. Op de wal gaat het werk door. Een ballet van hoogpotige gele monsters vangt aan, die op hoge snelheid door elkaar heen rijden, ogenschijnlijk ongecoördineerd. Verborgen op de rechterachterpoot zit een mannetje in een cabine. De beesten rijden weg met in hun buik een prooi van SEA WHEEL, YANG MING, MALTON, TEX of EVERGREEN. Kort na middernacht, als de brug sfeervol verlicht is door de radarschermen, begeeft het schip zich naar de laatste halte, de 'Delta-terminal' in de Europoort. Op de oevers puft en zweet de haven. Walmen stijgen op tussen fakkels en flonkerende raffinaderijen. Dit is de voorhoede van de 24 uurs-economie. Midden in de Botlek botst de Rhein Partner bij een inhaalmanoeuvre bijna op een (kleinere) tegenligger. Ja, dat was krap, zegt de loods. De afvaart naar Southampton, oorspronkelijk gepland om 7 uur 's avonds, is uiteindelijk pas de volgende ochtend vroeg, als ik slaap.

Het leven aan boord went snel, wat vooral te danken is aan het strakke regiem van de maaltijden. Het ontbijt, bestaande uit droog ontdooid Duits brood, is even slikken. De warme maaltijden, twee per dag, zijn zout, pittig en eiwitrijk. Runderstoof, ossestaart, noedelsoep. Castro schept in de kombuis de borden vol en dient ze op. Bij elke maaltijd wordt thee geserveerd, anders niets. De passagiers eten in de officiersmess met kapitein, eerste stuurman en machinist. Iedereen heeft een vaste plaats. De conversatie is dun. Als de machinist meer eten wil slaakt hij een brul vanuit zijn onderbuik: “Cookie!!”

De brug is de beste plek om te zitten. Het is het ruimste vertrek aan boord, er staat een koffiezetapparaat, de radio speelt als er iets valt te ontvangen, het uitzicht verveelt nooit. Op de mobilofoon prevelen kalme stemmen: oscar mike papa alpha foxtrot sierra sierra. De ombouw van de brug is de beste plek om te staan. De wind is zacht, de enige geluiden het dieselstampen en het spoelen van de schroef.

Op de brug houdt steeds één officier de wacht. Hij verdeelt zijn tijd tussen de kaarttafel, waarop met passer en geodriehoek de koers wordt uitgezet, het grote dashboard met in het midden de twee radarschermen (het roer is geen wiel maar een simpele draaiknop) en het organiseren van de vracht. Eerste stuurman Mike, een jonge Duitser en de enige die Engels spreekt, maakt het laadplan voor Southampton, waarop moet staan wat er in Rotterdam aan boord gekomen is. Het gaat met schaar, lijm, viltstift en A4'tjes waarop elk vakje een container is. Mike vloekt en kermt en zucht en steunt. Hij werkt pas tien dagen op de Rhein Partner en komt van een sleepboot, laadplannen zijn abracadabra. Tussendoor lacht hij hartelijk om een Rus op de mobilofoon, die de mededelingen van de Engelse kustwacht niet snapt.

Wat hebben we aan boord? Zestien ton tapijt voor New York, 30 ton rundvlees voor Kaapstad, 18 ton tractoronderdelen voor Tema (Ghana), 16 ton plastic voor Manila, 21 ton bier voor Southampton, 24 ton boter en 16 ton whisky met onbekende bestemming, drie containers met gevaarlijke stoffen, 27 ton varkensoren voor Hongkong. En nog veel meer. Aan het eind van de eerste volle dag op zee gaat in het Kanaal de zon onder. De krijtrotsen van Dover lichten op. De golven zijn kalm als op een meer, het enige schuim dat van de boeggolf. “Er ging iets koesterends uit van varen”, schrijft Jan Brokken in zijn dit jaar verschenen roman De blinde passagiers die speelt op een vrachtboot. Op dit schemeruur kan ik dat onderschrijven. Tedere gevoelens wellen op: voor de boot (zij en ik zijn hier de enige vrouwen), van veiligheid (het is warm en stil en iemand let op) en verbondenheid (voor ons uit stomen nog vijf schepen langzaam op naar de zon - het vlootgevoel).

Southampton drijft voorbij in de nacht. Als ik wakker word glijden op de oevers de laatste Engelse lichtjes langs. De zee is woeliger dan gisteren, het schip rolt nu stevig. Douchen vereist enige concentratie. Op de brug geeft de Engelse kustwacht op de mobilofoon de weerberichten door, windkracht 5-6, hier en daar 7. Op de lokale radio van Southampton het laatste nieuws. “De politie maakt zich grote zorgen over Janet Smith, die met gebroken hart het huis heeft verlaten nadat haar golden retriever was overreden door een truck.”

De kapitein, die door de bemanning Der Alte wordt genoemd, spreekt van uitermate rustig weer. “Storm is het pas als je niet meer kunt lopen”, zegt hij. Alleen de stroming baart hem hier zorgen. De boeien van de vaargeul leunen naar voren onder de druk van het water. Het schip vaart negentien knopen, door de stroming vier knopen sneller dan normaal. Hij wijst een punt aan op de kaart, net buitengaats. “Daar wordt het link”, zegt hij gewichtig. De stroming staat er precies dwars op het schip. Veel schepen trachten volgens hem dat punt te mijden. Hij doet dat niet omdat het drie, vier uur scheelt. Maar bij Sturm und Nebel waagt hij zich daar ook niet meer. We passeren punt X. Er gebeurt niets. Het schip draait naar het westen. Nog dertig uur naar Belfast. Na het ontbijt een wandeling naar het voordek (twee minuten). Af en toe spoelt er een golf over het gangboord. Matroos Carlito is bezig de landvasten te vervangen (kabels van meer dan een vuist dik, gewonden om reuzeklossen) en deelt hier en daar een likje verf uit. Wat doen de Filippijnen als er niets te doen is? Niets. Lezen, slapen, video kijken. Soms kaarten, maar meestal zijn ze daar te moe voor.

Bij het middagmaal wordt de machinist plots spraakzaam. Hij is een goedmoedig oompje met staalblauwe zee-ogen, slobberende jogging-broek en wit T-shirtje waardoorheen zijn mannehemd schemert. Af en toe krabt hij bedachtzaam aan zijn buik. 's Zomers zijn er vaak toeristen aan boord, vertelt hij. Veel vermogende ouderen die dit een keer gedaan willen hebben, of die niet meer weten wat ze anders moeten doen. Meestal zijn er geen problemen. Soms worden ze lastig als ze gaan drinken. Er zijn watersporters bij die verwachten dat ze een stoomcursus navigatie krijgen, of die kunst al beheersen en de kapitein gaan zeggen wat hij moet doen. Sommigen begrijpen niet dat de bemanning moet werken en geen tijd voor hen heeft. Eenmaal werd hij om vier uur 's ochtends wakker gebeld, voor een aspirientje. Soms valt de reis tegen, als het weer zo ruw is dat men niet kan slapen en aan een stuk door moet kotsen. “De een kan niet tegen het rollen, de ander niet tegen het stampen.”

Na het eten ga ik mee naar de machinekamer. De passagiers mogen overal komen, er is nog door niemand een beperkend woord gesproken. De machinist laat me met oorbeschermers los in het uitgestrekte motorruim. Kat in een vreemd pakhuis. Turbines, buizen, stangen waar ik niets van begrijp. Bordjes met dreigende taal: EEN VAN DEZE KLEPPEN MOET ALTIJD OPEN STAAN.

Na twee etmalen op zee ga je vanzelf hunkeren naar land, ook al is het een onbekende haven. De aankomst in Belfast, tegen de avond van de derde dag, is de enige bij daglicht: in Dublin zal het opnieuw donker zijn. De haven ligt diep in de beet van een baai, omgeven door heuvels. Schepen liggen er statig voor anker of varen net het zeegat uit. Boven het schip trekken donkere wolken samen, maar er zitten gaten in waardoor zon valt die de wangen van de zee doet gloeien. Voorbij de regenbui die op het schip valt doemen de eerste hijskranen op tegen een bloedrode hemel. Het schip koerst traag verder, naar het tegenlicht.

De lange achternamiddagen aan boord Waarin de zon op vale golven gloort Tusschen de wolken uit, of door een lek In 't hemeldak licht droop op 't gore dek. (Slauerhoff: 'Verzadiging')

De romantiek van het varen staat onder druk van de realiteit op het schip. Waar buiten het zwerk zich eindeloos uitstrekt, zit binnen alles vast. Niet alleen de stoelen (gezekerd met een staaldraad in de zitting), de gordijnen (rails onder en boven) en de deuren (in een klem als ze openstaan), maar ook de route (het hele jaar door, elke week Rotterdam-Dublin-Rotterdam), de etenstijden, de tafelschikking, de sociale verhoudingen. Het dekhuis is bewoond volgens strikte hiërarchie: bovenin de kapitein, dan de andere officieren, dan de Filippijnen.

Door de samenstelling van de bemanning is de splitsing bij de maaltijden tevens een rassenscheiding. De tweede stuurman, een stille, onzichtbaar opererende Filippijn, valt buiten de orde. Hij eet niet in de officiersmess, en ook niet bij de matrozen. Het blijft de hele reis onduidelijk of hij überhaupt wel eet. De laatste dag zit de kapitein mopperend op de brug het laadplan te corrigeren dat Mike heeft opgesteld. Net als iedereen klaagt hij over de werkdruk en het lage loon. Hij is het afgelopen jaar precies drie uur in Belfast geweest, zegt hij. Meer tijd om te passagieren heeft hij niet gehad. “Ik zal niemand meer aanraden om zeeman te worden. Zeker niet als je het doet om iets van de wereld te zien.” Levendig schetst hij de verschrikking. Je bent drie maanden achtereen op zee. Je zit aan boord met negen anderen, de meesten buitenlanders met wie je niet kunt praten. Als je geluk hebt zijn er nog twee of drie anderen uit jouw land. Als je pech hebt zijn dat vreselijke lui. Dan ben je drie maanden helemaal alleen. Je werkt en je gaat naar je hut. Je werkt en je gaat naar je hut. “Als ik drie maanden heb gevaren kan ik de dagen wegkrassen op de kalender. Die tijd is verloren.” Nog twee jaar, dan gaat hij met pensioen.

In Dublin, weer aan wal, blijkt pas hoezeer alles aan boord bewoog, al zat het dan vast. Diepe verwondering over een lamp aan een snoer die niet slingert, een mes op tafel dat niet danst.

Vrachtbootreizen

Sun Cruises, telefoon 02550-17317.

Enkele voorbeelden van vrachtbootreizen vanuit Rotterdam:

'Andra' naar Haugesund-Bergen, 7 dagen, ± ƒ 1.300; 'Containerschip IV' naar Helsinki-Teesport, 7 dagen, ± ƒ 1.350; 'Armada Sprinter' naar Griekenland-Turkije, 25 dagen, ± ƒ 4.000; 'HMS Goodwill' naar Portugal-Spanje-Frankrijk, 11 dagen, ± ƒ 1.900; 'Patty' naar Wilmington-Savannah, 35 dagen, ± ƒ 4.600.

    • Joke Mat