Ook in de auto is Rotterdam nog lang geen Parijs

Sinds de 'r' weer in de maand is, nemen de klachten over de slechte kwaliteit van het openbaar vervoer en het geweeklaag over de fileproblematiek in ons land weer toe. Zelfs een toch doorgaans bedachtzame man als VNO/NCW-voorzitter Rinnooy Kan luidt de alarmbel en roept om meer wegen en een noodplan ter bestrijding van de files na een, weliswaar ernstig, maar niettemin eenmalig, incident op de Ring van Rotterdam. Het lijkt me daarom tijd voor een aantal relativerende opmerkingen.

1. Het is zo erg nog niet. De zwaarte van files wordt vaak uitgedrukt in 'voertuigverliesuren', waarbij één voertuigverliesuur correspondeert met een vertraging voor een voertuig van één uur ten opzichte van de standaard, onvertraagde reistijd. Het NEA schatte voor heel Nederland het aantal voertuigverliesuren in 1993 op de snelwegen op 15 miljoen, hetgeen overeenkomt met een gemiddelde vertraging per rit in het woon-werkverkeer van zeven minuten. Een automobilist ondervindt dus per dag in het woon-werkverkeer een vertraging van gemiddeld nog geen kwartier.

Wie regelmatig naar het Verre Oosten reist weet bovendien dat de fileproblematiek in steden als Bangkok, Manila, Seoul en Shanghai vele malen ernstiger is dan in de stedelijke regio's in Nederland. Voor de rit van het vliegveld naar de stad moet men in zowel Bangkok als Manila op een reistijd van één à twee uur rekenen. In beide gevallen bedraagt de afstand minder dan vijftien kilometer.

Het is overigens opvallend dat in Singapore, een van de weinige steden ter wereld waar op grote schaal met rekeningrijden wordt geëxperimenteerd, de fileproblematiek redelijk onder controle is.

Maar ook als we dichter bij huis kijken, lijkt de situatie in Nederland wel enigszins mee te vallen. In de regio Parijs, waar ongeveer tien maal zo veel mensen wonen als in de regio Rotterdam, wordt het aantal voertuigverliesuren geschat op 1 miljard. Dat is zes- tot zevenhonderd maal zo veel als in de regio Rotterdam! Vergelijking van de situatie in ons land met het Antwerpse havengebied of de stedelijke regio's in Duitsland levert overigens al een iets minder rooskleurig beeld voor Nederland op.

2. Het openbaar vervoer is zo slecht nog niet. Naast het geweeklaag van de automobilist over de fileproblematiek, is ook het openbaar vervoer regelmatig het onderwerp van kritiek. In vrijwel elke discussie over de kwaliteit van het openbaar vervoer in Nederland worden, meestal negatieve, persoonlijke ervaringen ingebracht. Met evenveel gemak kunnen daar positieve ervaringen tegenover worden gesteld. Laat ik er twee noemen.

Ik woon aan de rand van Zeist. Per bus, trein en metro bereik ik binnen een uur mijn kantoor midden in Amsterdam. Als ik in de spits de auto neem, moet ik eveneens op een reistijd van een uur rekenen, en soms nog meer. Dat ik desondanks relatief weinig met het openbaar vervoer reis, wordt, naast het ambulante karakter van mijn werk, veeleer veroorzaakt door het feit dat ik, als gebruiker van een lease-auto de openbaar-vervoerkosten in het woon-werkverkeer om belastingtechnische redenen niet door de werkgever kan laten vergoeden.

Vanuit mijn vorige woonplaats, Geldrop, gold eenzelfde verhaal. Per trein en metro in anderhalf uur op kantoor, per auto in de spits een reistijd van anderhalf à twee uur. 3. Het hoeft niet erger te worden! Uit het voorafgaande mag uiteraard niet de conclusie worden getrokken dat de fileproblematiek niet aangepakt hoeft te worden. Integendeel, om te voorkomen dat de situatie uit de hand loopt en dat soortgelijke situaties als in het buitenland ontstaan, dient een aantal maatregelen te worden genomen.

In de eerste plaats kan de benutting van het huidige wegennet verder worden opgevoerd, door maatregelen zoals verkeerssignalering (de snelheidsindicatoren boven de weg), betere verkeersinformatie, selectief gebruik van de vluchtstrook tijdens de spits, enzovoorts. De meeste van deze maatregelen worden thans op grote schaal ingezet en moeten tot een capaciteitsvergroting van het huidige wegennet van naar schatting twintig procent kunnen leiden, zonder aanleg van enig nieuw asfalt.

In de tweede plaats is het onvermijdelijk dat, om notoire knelpunten te ontlasten, het wegennet selectief wordt uitgebreid, niet zo zeer door nieuwe wegen, alswel door verbreding van bestaande snelwegen. Het overzicht van NRC Handelsblad van 30 november geeft aan dat ook hier volop activiteit wordt ontplooid.

Ten slotte lijkt het onvermijdelijk dat een aantal maatregelen in gang wordt gezet, die tot selectieve vermindering van de automobiliteit zullen leiden. Een prominente rol lijkt hierbij weggelegd voor rekeningrijden, en het ziet er thans naar uit dat na 2000 rekeningrijden in Nederland wordt ingevoerd. Daarnaast kan men denken aan een verdere intensivering van carpoolen en bedrijfsvervoerplannen, maar ook aan fiscale maatregelen, zoals het minder aantrekkelijk maken van lease-auto's. De recente oproep van het VNO/NCW aan werkgevers om te sleutelen aan riante autovergoedingen kan dan ook van harte worden toegejuicht.

Sommige van deze maategelen zullen, naar het zich laat aanzien, leiden tot een forse toename van de vraag naar openbaar vervoer; investeringen in openbaar vervoer, met name op die plaatsen waar de (voormalige) automobilist op trein of bus overstapt, zullen dan ook nodig zijn.

Beleidsmakend Nederland werkt thans aan de invoering van de meeste voornoemde maatregelen, of er worden plannen voor ontwikkeld. De fileproblematiek zal er niet door verdwijnen, maar hoeft in ieder geval niet veel erger te worden.

    • P.J.M. van Laarhoven