Zout voor de weg

Bij gladheid op de weg wordt in Nederland met zout gestrooid. Dat is meestal natriumchloride aangekleurd met eosine. Hoe werkt het en wat zijn de gevolgen voor milieu en riolering?

Het bestrijden van gladheid is jarenlang vooral het zoeken naar een zo goedkoop mogelijke bron van wegenzout geweest. Tot vier jaar geleden gebruikte bijvoorbeeld de gemeente Rotterdam een afvalprodukt van de leerindustrie. Volgens de zoutexpert van de ROTEB, Rinus Haas, worden verse huiden geconserveerd en verscheept in dikke lagen zout. Bij het uitpakken voor verdere bewerking wordt dit weer verwijderd. Ofschoon niet ideaal, was het afvalzout toch prima geschikt om wegen te ontdoen van ijzel en sneeuw.

'Er zaten toch nog heel wat hoeven, hoorns, oren en andere ongerechtigheden in die er eerst uit moesten worden gezeefd,' vertelt Haas, 'maar ook daarna bleef het een wat vieze bedoening, want het zout had toch ook heel wat vet uit de huiden opgenomen. En dat kreeg je er met geen mogelijkheid meer uit.'

Zodoende konden de inwoners van Rotterdam vrij letterlijk ruiken waar de strooiwagens waren geweest. Het bewerken ging uiteindelijk teveel tijd kosten, zodat deze vorm van hergebruik werd afgeschaft. Tegenwoordig betrekt de ROTEB het wegenzout via Eurosalt van een mijn in het Duitse kuuroord Heilbron. Hierdoor blijven de wegen toch wat schoner.

Het afschaffen van de goedkope zoutbron werd budgettair mogelijk omdat bij de grootste afnemer van wegenzout, Rijkswaterstaat, betere strooitechnieken werden ontwikkeld. Nog slechts zo'n twintig jaar geleden werden tegen de winter overal in het land grote hopen natriumchloride, de chemische naam voor zout, onder de blote hemel klaargelegd om bij sneeuw of ijzel de autosnelwegen berijdbaar te houden. Volgens de heer Molenaar, al vijfendertig jaar werkzaam bij de Beheerseenheid van Rijksweg 13 werd het rossige spul, dankzij regen en mist al snel een vrij papperige en kleverige substantie. Bij het uitrijden over de gladde wegen gaf dit de nodige problemen. De prut bleek moeizaam te doseren, terwijl ook het strooipatroon bij tijd en wijle onregelmatig werd: hier een grote bonk aan elkaar gekleefd zout, daar helemaal niets. Dit leidde er toe dat de strooiwagens bepaald onzuinig met het zout omgingen.

Volgens Molenaar kwam een slimme geest van Rijkswaterstaat zo'n vijftien jaar geleden op het idee om het zout droog op te slaan. Droog zout is beter te doseren en te strooien. Na enkele proefnemingen verrezen langs de wegen de karakteristieke grote loodsen waarin het zout beschermd ligt opgeslagen tegen de weersinvloeden.

Omdat het zout zelf de neiging heeft waterdamp te onttrekken aan de lucht is droge opslag alleen niet voldoende. Sindsdien wordt door de verschillende fabrikanten een zogenaamd anti-bak middel aan het wegenzout toegevoegd. Een van de grootste leveranciers, AKZO-Nobel, gebruikt daartoe het middel kaliumferrocyanide in een concentratie van 75 mg per kg zout (75 ppm). Ter geruststelling van de lezers van misdaadromans voegt de marketing manager zout, de heer Stuker, hier aan toe dat hetzelfde middel met toelatingsnummer E-536 om precies dezelfde reden in een iets lagere concentratie (10 mg per kg) aan keukenzout voor menselijke consumptie toegevoegd. Voor zover bekend breekt de stof niet af in het milieu en heeft het geen detecteerbare milieu-effecten. Om verwisselingen met keukenzout te voorkomen, geven veel leveranciers het wegenzout een rossige kleur met behulp van de kleurstof eosine.

Maar elke vooruitgang brengt nieuwe problemen met zich mee. Het droge wegenzout was zo licht dat het bij winderig weer van de weg woei voor het iets aan de gladheid had kunnen doen. Volgens Hans van Zaan, gladheidbestrijdingsexpert van de Dienst Weg en Waterbouw, wordt het zout daarom tegenwoordig direct voor het strooien iets bevochtigd. Hierdoor worden de korrels zo zwaar dat ze niet verwaaien.

Het bevochtigen wordt gedaan met behulp van een sproeikop in de strooi-inrichting aan de achterzijde van de pekelwagen. De inrichting bestaat uit een stortkoker waardoor het zout op een snel ronddraaiende metalen schijf, de zogenaamde zoutschotel, valt. Deze geeft de zoutkorrels een dusdanig versnelling dat ze in nette waaiers op de weg vallen. Net boven de schijf is de sproeikop gemonteerd. Vanuit een tank voor op de wagen wordt per vijf gram zout 2 milliliter oplossing toegevoegd. Al naar gelang de voorkeur van de individuele wegbeheerder kan hiervoor een oplossing van 16% calciumchloride of 20% natriumchloride worden gebruikt.

De voorkeur van Van Zaan gaat uit naar de calciumchloride. Dit dooimiddel wordt in droge vorm al zo'n dertig jaar toegepast onder uitzonderlijke omstandigheden, zoals bijvoorbeeld bij gladheid bij temperaturen lager dan minus tien graden Celsius. Bij die temperaturen werkt zout niet meer, terwijl calciumchloride nog ijs en sneeuw doet smelten bij vijftig graden onder nul.

Ondanks de betere werking heeft calciumchloride het pekel nooit vervangen. Naast de zeldzaamheid van de uitzonderlijke omstandigheden, speelt de hogere prijs die voor het middel betaald moet worden een rol.

Bij het bevochtigen van zoutkorrels heeft een oplossing van calciumchloride volgens Van Zaan belangrijke voordelen. Door het zeer hoge wateraantrekkende vermogen van het calciumchloride nemen de bevochtigde zoutkorrels snel water van het wegdek op, waardoor ze nog verder in gewicht toenemen en als het ware aan het wegdek gaan kleven. Vooral bij preventief strooien is dat heel plezierig.

Bevochtigingsinstallatie

Ook blijkt het middel de werking van de sensoren te bevorderen die in het wegdek zitten om omstandigheden te signaleren waarbij gladheid kan ontstaan. Hoe dit komt is niet precies bekend. Van Zaan vermoedt dat dit ook een gevolg is van de hygroscopische eigenschappen van calciumchloride. 'Ik heb het gevoel dat het milieu rond de sensoren daardoor iets wateriger wordt, hetgeen de werking ten goede komt.'

Door het werken met droog zout en een bevochtigingsinstallatie wordt minder zout gebruikt. Afhankelijk van de omstandigheden wordt, inclusief oplossing, slechts 5,5 tot 12 gram dooimiddel verspreid per vierkante meter per strooibeurt. Winters zoals die van 1987 toen zo'n 700.000 ton zout over de Nederlandse wegen werd uitgestrooid, behoren daarmee tot het verleden.

Door de verminderde zoutgifte is de actieradius van de pekelwagens flink toegenomen. Met een lading zout kan men eenvoudig meer kilometers weg bedienen. Daar het droge zout makkelijker strooit, kunnen de wagens ook nog harder rijden. Al met al zijn daarom veel minder strooiwagens nodig dan vroeger, hetgeen resulteert in een aardige besparing op personele en materiële kosten.

In 1972 werd in Nederland het eerste stukje snelweg bedekt met een laagje ZOAB (voluit zeer open asfalt beton). Deze poreuze wegbedekking werd ontwikkeld in Groot-Brittannië. Het heeft grote voordelen ten opzichte van het klassieke asfalt. ZOAB reduceert het bandenlawaai van voortrazende auto's met circa drie decibel, voorkomt sporenvorming en zorgt er voor dat belijning veel beter zichtbaar is. De meest in het oog springende eigenschap is dat regenwater door de grote poriën in het ZOAB direct wordt afgevoerd. Beter zicht en minder kans op aquaplaning zijn de gunstige gevolgen.

Reeds in de winter van 1978-1979 bleek de waterafvoerende capaciteit van het ZOAB een groot nadeel voor de gladheidbestrijding. Proefstukken ZOAB in o.a. de A12 (Utrecht-Arnhem) bleven ook na het strooien met pekel behoorlijk glad. Om te begrijpen hoe dit kan moet even een vergelijking worden gemaakt met klassiek asfalt. Bij het pekelen vormt zich hier smeltwater, bestaande uit pekel opgelost in gesmolten sneeuw of ijzel. Dit mengsel blijft als een plasje op het wegdek staan, waarin steeds meer sneeuw/ijzel oplost. Dit proces wordt nog versneld wanneer er auto's overheen rijden, die sneeuw en smeltwater vermengen. Bij het ZOAB zakt de oplossing van sneeuw en pekel direct weg in het wegdek. Plasjes waarin sneeuw en ijs kunnen oplossen ontstaan niet en vermenging door autobanden is nagenoeg onmogelijk. Zodoende smelt na elke strooibeurt maar een klein gedeelte van de op het wegdek liggende sneeuw of ijzel en het wegdek blijft glad.

Zo'n 400, deels dodelijke, ongevallen in de rampzalige kerstnacht van 1994 en de herhaling op 8 januari 1995 plaatsten het gladheidsprobleem op de agenda bij het ministerie van verkeer en waterstaat. Zeer frequent strooien met pekel en de automobilisten dwingen langzaam te rijden, liefst over één rijstrook vormen tot op heden de enige echte wapens. Verdere antwoorden moeten komen van een onderzoek dat in januari 1996 start. In de omgeving van Arnhem zal worden geëxperimenteerd met verschillende soorten dooimiddelen. Tot die tijd is het beste advies: als het even kan, thuisblijven.

Verzilting

Ondanks de zuinige afstelling van de wagens wordt in een gemiddelde winter nog heel wat zout over de Nederlandse wegen uitgestort, soms in hele korte perioden. Volgens schattingen van de heer Stuker werd bijvoorbeeld alleen al in de eerste twee weken van februari van 1991 liefst 200.000 ton wegenzout verspreid. Al dat zout is natuurlijk niet bevorderlijk voor een gezond milieu. Verzilting van de landerijen in de kustprovincies is niet voor niets een regelmatig terugkerend issue. Daarom is het gelukkig dat een groot gedeelte van de pekel weer direct via de riolering wordt afgevoerd.

Nu wordt het meeste rioolwater tegenwoordig met behulp van bacteriën gezuiverd. Niet alle bacteriën kunnen evengoed tegen zout, zodat er in de winter problemen mogelijk zijn. Volgens een woordvoerder van de afvalwaterzuiveringsinstallatie Kralingse Veer, waar een groot gedeelte van het Rotterdamse rioolwater wordt gezuiverd, geeft de verwerking van de pekel in de praktijk nauwelijks problemen. Aangezien we allemaal wel zout aan het eten toevoegen, zit er normaal gesproken al ongeveer 156 mg zout in een liter rioolwater. Door het strooien van pekel gaat de concentratie iets omhoog tot circa 165 mg per liter. Enig effect op de bacteriën die het water in de installatie zuiveren heeft deze marginale verhoging niet. De concentratie zou daartoe moeten stijgen tot boven de 500 mg per liter.

Een ander gedeelte van de pekel lekt echter via de wegbermen weg, en ofschoon de meeste grassen redelijk tegen zout kunnen, veroorzaakt het daar toch heel wat schade. Vooral als plots de dooi invalt, kan in de vaarten langs de wegen vissterfte optreden. Verder kunnen volgens professor Kuiper, plantenfysioloog verbonden aan de Rijksuniversiteit Groningen, vooral bomen en siergewassen erg slecht tegen zout. In de stedelijke gebieden zijn het vooral de bomen in de buurt van bruggen, bejaardenoorden en bushaltes die het het zwaarste te verduren hebben. Daar wordt vaak met de hand nog een behoorlijke portie extra aangebracht. Eén plantje profiteert van het wegenzout: sinds enkele jaren groeit massaal het Deens lepelblad langs de snelwegen, een plantje dat van een brakke omgeving houdt en gewoonlijk alleen langs de kust voorkomt. Maar dit is een uitzondering.

Met het milieubewustzijn in het achterhoofd zien sommige firma's hier een gat in de markt. Zo brengt de van oorsprong Duitse firma Technolit sinds enige maanden het middel 'Eis und Schnee-Ex' op de markt dat is gebaseerd op calciumchloride. Volgens de technisch adviseur van het bedrijf, Georg Zapf, lost het middel, met een kostprijs van ruim 12 gulden per liter, door de speciale samenstelling heel langzaam op. Daardoor, zo garandeert hij, blijft ijsvorming op de eenmaal bestrooide plaatsen gedurende drie dagen uit. Volgens studies van Duitse onderzoeksinstituten hebben de waterige restanten van het middel geen schadelijke gevolgen voor het milieu. 'Voordeel is verder dat het middel roestvorming niet versnelt en marmeren vloeren niet aantast,' zegt Zapf.

Sommige deskundigen plaatsen echter vraagtekens bij het milieuvriendelijke karakter van calciumchloride. Volgens Jitze Kobinga, verbonden aan het DLO -instituut voor Bos- en Natuurbeheer die aan diverse onderzoeken naar zoutschade meewerkte, hebben de meeste planten vooral te lijden van de chloride ionen, en die komen ook vrij bij het gebruik van calciumchloride.

Volgens hem is eigenlijk ieder voorjaar wel enige zoutschade zichtbaar, die echter in het niet valt bij de gevolgen van bijvoorbeeld zure regen. Een teveel aan zout in de winter leidt bijvoorbeeld tot bruine verkleuringen aan de randen van jonge eikebladeren. De boom heeft daar wel enige hinder van, maar niet veel. Pas bij het gebruik van extreme hoeveelheden zout, is er sprake van wezenlijke schade, bijvoorbeeld in de vorm van voortijdig bladverlies en het afsterven van takken.

Ureum

Prof. Kuiper vindt voor mensen met een hoog milieubewustzijn ureum een veel beter alternatief. De chemische verbinding, die als afvalstof ook aanwezig is in menselijke urine, wordt in Nederland nogal eens toegepast om start- en landingsbanen van vliegvelden ijs en sneeuwvrij te houden. Ofschoon het ongeveer zeven maal duurder is als wegenzout (prijs slechts tien tot vijftien cent per kilo), heeft ureum het doorslaggevende voordeel dat het het aluminium van de vliegtuigen niet aantast. Volgens de persoonlijke waarnemingen van prof. Kuiper, gedaan toen hij enige tijd in Connecticut, Amerika, verbleef, hebben bomen totaal geen last van het strooien met ureum. Zelfs zou de vegetatie langs wegen waar deze stof is verspreid in het voorjaar iets harder groeien, want ureum is een meststof.

Zelfs afgezien van de prijs raadt Kobinga het gebruik van ureum echter sterk af. Volgens hem kan, wanneer de temperatuur in de bodem weer stijgt, de ureum door tal van organismen razendsnel omgezet worden in andere verbindingen. Bij de snelle omzettingen wordt zoveel zuurstof gebruikt dat acute tekorten in de bodem kunnen optreden. 'En dat is wel ongeveer het laatste waar de bomen op zitten te wachten.'

Kobinga ziet persoonlijk meer in het gebruik van zand of steenslag, waarmee bijvoorbeeld in Duitsland de gladheid veelvuldig wordt bestreden. Volgens Rinus Haas veroorzaken die middelen in de Nederlandse situatie veel en ernstige verstoppingen van de riolen, waardoor de problemen alleen maar groter worden.

Al met al, blijft pekel de eerste keus van de wegbeheerders. Wel hebben wegbeheerders het gevoel dat er best nog veel minder zout gestrooid kan worden. In zijn optiek is het vooral de automobilist zelf die daar voor kan zorgen.

'De automobilist is tegenwoordig verwend. Vroeger luisterde je voor je weg ging eerst naar de weerberichten, voelde je nog even met het voetje op het wegdek en paste je je snelheid aan. Nu stapt de automobilist klakkeloos achter het stuur en gaat 120 rijden. En wij maar strooien.'

Om verwisselingen met keukenzout te voorkomen, geven veel leveranciers het wegenzout een rossige kleur met behulp van de kleurstof eosine.