Oud straalvliegtuig nu ook stil

Wie wel eens langs een startbaan van Schiphol heeft gestaan, is het vast opgevallen dat niet alle straalvliegtuigen even veel geluid maken. Er is de luchtvaartdiensten in de Westerse wereld veel aan gelegen om het aantal herriemakers snel te verminderen. Maar er zijn nog veel toestellen die niet aan de strenge normen voldoen, die de komende jaren van kracht worden.

Voor de meeste vliegtuigtypen zijn technische oplossingen bedacht, die de toestellen tegen aanvaardbare kosten aanzienlijk stiller maken. De eenvoudigste oplossing is het geluid van de motoren te dempen. Dit staat bekend als 'hushkitten'. De duurste oplossing is het vervangen van de motoren.

De strijd tegen overmatig vliegtuiglawaai staat hoog op de agenda van de Amerikaanse Federal Aviation Authority en de luchtvaartdiensten van de Europese Unie. In de Verenigde staten moeten de zogenaamde Stage 2-toestellen in 2000 stiller gemaakt zijn. Deze straaltoestellen zijn aanmerkelijk lawaaiiger dan de Stage 3-exemplaren, zoals de Airbussen en moderne Boeings en Fokkers. In de landen van de Europese Unie mogen Chapter 2-vliegtuigen ouder dan 25 jaar sinds 1 april van dit jaar niet meer vliegen. Na 2002 mogen deze toestellen helemaal niet meer vliegen binnen de Europese Unie. Chapter 2 is vergelijkbaar met de Amerikaanse Stage 2.

De gevolgen van deze maatregelen zijn ingrijpend. Wereldwijd vallen bijna vijfduizend vliegtuigen onder de strengere regels. De meeste toestellen in dit bestand zullen echter niet aangepast worden. Een deel staat in de Amerikaanse woestijn geparkeerd, omdat er geen emplooi voor is. Zo'n dertienhonderd toestellen zijn van Russische makelij. Deze zullen grotendeels worden vervangen door stillere - en ook zuiniger - Westerse vliegtuigen. De rest vliegt in en tussen de opvolgerstaten van de Sovjet-Unie, China en kleine communistische landen. Daar heeft de overheid weinig boodschap aan klachten over vliegtuiglawaai.

Wat overblijft is een lucratieve markt voor enkele typen vliegtuigen, waarvan er relatief veel gebouwd zijn, of waarvoor geen goed alternatief is. De eerste groep omvat de Boeing 737-200 en de Boeing 727. Hiervan zijn er nog 925 respectievelijk 1294 in operationele dienst. Van de diverse varianten van de McDonnell Douglas DC-9 vliegen nog 752 exemplaren rond.

Voor de Boeing 707 en DC-8 zijn geen goede alternatieven. Deze toestellen zijn geliefd bij vrachtmaatschappijen. Ze hebben een aantrekkelijke nuttige lading en vliegbereik, terwijl de afschrijvingen gering zijn. Er zijn nog rond de vierhonderd exemplaren in dienst.

De eerst aangewezen weg voor al deze toestellen is om iedere motor te voorzien van een hushkit. De motorgondel wordt hierbij ingrijpend aangepast, zoals bij de hushkit, die de Amerikaanse firma Quiet Nacelle maakt voor de Boeing 707-100 en de QC-135. De laatste is een wat kleinere variant van 707, die bij de Amerikaanse luchtmacht in gebruik is.

De inlaat wordt aan de binnenzijde voorzien van betere geluiddempende materialen. Bovendien wordt een ring in de inlaat geplaatst, die dient als geluiddemper. De uitlaat wordt ook voorzien van beter geluiddempende bekleding. Omdat de hushkit grotendeels bestaat uit lichte kunststoffen, neemt het gewicht van het vliegtuig nauwelijks toe. De prestaties en het brandstofgebruik blijven gelijk.

Dat is wel eens anders. Een van de hushkits die Nordam maakt voor de Boeing 737-200, veroorzaakt een toename van het brandstofgebruik van één procent. Ook is de stuwkracht van de motoren iets kleiner. Dat kan ertoe leiden dat het toestel minder nuttige lading of brandstof kan meevoeren. Deze effecten worden veroorzaakt door het hogere gewicht en luchtweerstand van de hushkit. Omdat de geometrie van de uitlaat veranderd is, levert een gehushkitte motor tijdens de startaanloop echter meer stuwkracht dan een originele motor.

Hushkitten is relatief goedkoop. Twee hushkits van Nordam voor de Boeing 737-200 kosten rond de drie miljoen gulden. Een nieuw toestel is enkele tientallen malen duurder. Het is voor de producenten van de hushkits echter wel zaak om een flinke markt te veroveren. De ontwikkelingskosten moeten immers worden terugverdiend. Nordam stak 75 miljoen dollar in de ontwikkeling van hushkits voor de 737-200.

In de Verenigde Staten en West-Europa is de markt groot genoeg. KLM-partner Northwest Airlines en de Duitse maatschappij Lufthansa laten hun oude Boeings en Douglassen hushkitten. De Scandinavische SAS laat 24 oude DC-9's hushkitten. De kosten hiervan worden terugverdiend, omdat de landingsrechten voor lawaaiige toestellen in de Scandinavische landen sterk verhoogd zijn.

Vliegtuigen van nieuwe motoren voorzien is vele malen duurder dan het aanbrengen van hushkits. Voor een viermotorig vliegtuig als de DC-8 kunnen de kosten oplopen tot veertig miljoen gulden.

Het eerste project betreft de DC-8-61, -62 en -63. Het Amerikaanse bedrijf Cammacorp voorziet deze toestellen van moderne straalmotoren van het type CFM-56. De prestaties van deze toestellen zijn beter. De veel grotere investering levert een besparing op brandstofgebruik op van twintig procent. Daardoor betalen de nieuwe motoren zichzelf terug. Er zijn intussen bijna honderd DC-8-en omgebouwd.

Een ander groot project betreft de Boeing 727's van United Parcel Service. Deze maatschappij is zeer tevreden met haar 51 Boeing 727-100's, maar veel minder met de dorstige, lawaaiige Pratt & Whitney JT8D motoren. Deze worden vervangen door de Rolls Royce Tay. Dat is een ingrijpende operatie.

Bij de meeste vliegtuigen zijn de motoren ondergebracht in gondels onder de vleugel of naast het achterstuk van de romp. Nieuwe motorgondels plaatsen is niet zo moeilijk. Twee van de drie motoren van de 727 zitten in gondels aan de achterzijde van de romp. De derde is echter in de romp geplaatst. Omdat de Tay een grotere diameter heeft dan de JT8D, moeten de S-vormige luchtinlaat en delen van de romp ingrijpend gewijzigd worden. Desondanks is United Parcel Service op deze manier goedkoper uit dan met 51 nieuwe vliegtuigen.