Zelfstandige NS hebben niet per se meer spoorrails nodig

Nederland noemt zich graag een 'distributieland', maar de cijfers wijzen uit dat het veel meer een 'landbouwland' is. Waarom willen we eigenlijk zo nodig het spoorwegnet verdubbelen? Volgens J. Nicolai hoeft dat helemaal niet, als we maar oog hebben voor nieuwe technieken.

Op het ogenblik zijn, in verband met de voorgenomen verzelfstandiging van de NS, onrendabele spoorlijnen volop in discussie. Die over de Betuwelijn ligt even stil, die over de hoge-snelheidslijn ook. En de verdubbeling van een aantal baanvakken die nu in uitvoering is, is vrijwel geruisloos geaccepteerd. De huidige discussie roept alleen wel weer een oude vraag op: is het nodig om meer spoorwegen aan te leggen? Kan het ook zonder? Of zelfs beter?

In 1993 vervoerden we, volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek, alleen in Nederland 480 miljoen ton goederen over gemiddeld bijna 60 kilometer, en daarnaast nog eens ruim 730 ton goederen naar andere landen. Die gewichten veranderden snel. In de afgelopen 25 jaar bijvoorbeeld groeide het gewicht van de goederen die we in eigen land vervoerden, ruim 30 procent, dat van de goederen die de grens overgingen, met ruim 200 procent. Ook voor de komende jaren wordt een doorgaande groei verwacht.

In 1993 produceerde ons land, ook volgens het CBS, aan vlees, eieren, melk, tarwe, aardappelen, suikerbieten, uien, snijmaïs, groenten en fruit samen zo'n 40 miljoen ton. De landbouw leverde daarmee, in tonnen gerekend, enkele procenten van de goederen die we dat jaar vervoerden.

Niet bekend

Sinds jaren werkt er een stevige lobby in Nederland die vindt dat het een distributieland moet zijn. De leuze klinkt goed. Zij is echter ook hol. In vergelijking met andere omringende landen levert de transportfunctie die Nederland zich aanmeet namelijk weinig op: het aandeel van de bedrijfstak transport in de totale werkgelegenheid, 4 procent, is alleen in Luxemburg groter. Het aandeel van de landbouw aan de werkgelegenheid van Nederland is in elk geval net zo groot. Tenminste, dit meldt het Bureau voor de Statistiek der Europese Gemeenschappen. Ook de bijdrage van het transport aan het bruto binnenlands produkt ligt voor Nederland maar iets boven dat van het Europa van de twaalf.

Bovendien zijn in Nederland de bijdragen voor transport en landbouw gelijk, 5 procent. Daarnaast bleven zij in het afgelopen decennium praktisch gelijk. Wanneer men zo de produktie van het transport vergelijkt met die in de landbouw, blijkt, dat beide praktisch evenveel presteren. Alleen heeft de landbouw daarvoor slechts een fractie van de hoeveelheid goederen nodig. Zouden wij ons land niet beter 'landbouwland' in plaats van 'distributieland' kunnen noemen?

De Betuwelijn wordt nodig geacht om een deel op te vangen van de groei in het vervoer van goederen die de grens overgaan. Een alternatief, zoals meer vervoer per spoor in eigen land, kreeg weinig tot geen aandacht. Toch biedt dat vergelijkbare mogelijkheden. Uit gegevens van - alweer - het CBS over het binnenlandse goederenvervoer is namelijk af te leiden, dat de gemiddelde afstand waarover men goederen per trein vervoert, in de afgelopen 25 jaar bijna 40 procent groter werd. Bij het wegvervoer ging die afstand nog wat sneller omhoog, met 50 procent. Alleen in de binnenvaart bleef zij gelijk; het vervoerde gewicht trouwens ook.

Deze verschijnselen maken duidelijk, dat in die periode - ten onrechte, zou men kunnen zeggen - goederenvervoer dat bij de trein hoort, naar de weg is gegaan. Anders gezegd: het spoor biedt voor binnenlands vervoer meer mogelijkheden dan Nederland nu gebruikt. De situatie in België, bijvoorbeeld, ondersteunt dat: daar is de gemiddelde afstand waarover men in eigen land goederen vervoert, iets groter dan de helft van die in ons land. Bovendien is daar, gerekend per inwoner, het gewicht van de goederen die men per trein vervoert, ook enkele keren groter.

In Nederland gaan in een uur hooguit twaalf treinen in één richting over het spoor. Dat houdt in, dat tussen twee opeenvolgende treinen zo'n 6 tot 7 kilometer leegte ligt. Moet dat? Ja. Er zijn twee redenen voor. Om te beginnen moet elke trein op elk moment kunnen stoppen. Hij mag daarbij echter niet tegen een al stilstaande voorganger aankomen.

Die eis vraagt om de nodige afstand tussen die twee. Die afstand wordt in Nederland bepaald door de trein met de langste remweg, de goederentrein. Wanneer alle treinen even snel zouden rijden, zou men de minimum-afstand tussen twee treinen, ruim een kilometer, overal consequent kunnen aanhouden. Treinen rijden echter niet even snel; stoptreinen gemiddeld zo'n 50 kilometer per uur, intercity's bijna het dubbele. Het gevolg: wanneer voor twee opeenvolgende treinen de onderlinge afstand voortdurend ruim 1 kilometer moet zijn, wordt de gemiddelde afstand tussen die twee nogal groot. Het eerder genoemde maximum, twaalf treinen per uur, is het resultaat.

Is daar wat aan te doen? Ja, op twee manieren: door bij de remweg van treinen niet meer uit te gaan van die van een goederentrein, maar van die van de trein in kwestie, en door de rijsnelheden homogener te maken. Beide maatregelen zijn mogelijk. De eerste door nieuwe technieken toe te passen, de tweede door stoptreinen uit de dienstregeling te halen en te vervangen door bussen. Indien nodig kan men alleen de stoptreinen tijdens de daluren laten vervallen. Een zelfstandige NS zal daar uit kostenoverwegingen zelfs naar streven. De conclusie: na enkele aanpassingen in het dienstenpakket kunnen er heel wat meer treinen over bestaand spoor rijden dan nu gebeurt. Ook goederentreinen. Misschien ook wel een hoge-snelheidstrein.

Onlangs publiceerde het ministerie van economische zaken het bericht dat in Japan het ministerie dat verantwoordelijk is voor de wegen, van plan is de verkeersopstoppingen in enkele grote steden aan te pakken door daar een apart net voor geautomatiseerd vrachtvervoer aan te leggen. Het net, dat automatische overslag- en sorteerstations bevat en ondergronds wordt aangelegd, is geschikt voor dual mode trucks, vrachtwagens met een laadvermogen van vier ton die op dat net door een automaat bestuurd worden en op 'gewone' wegen met de hand. Onderling worden de steden verbonden met een intercity-baan, die loopt vanaf het noorden tot aan het zuiden van het land. In de stad kunnen de auto's 60 kilometer per uur rijden, daarbuiten 100 kilometer. Bovendien kan de ruimte tussen twee opeenvolgende auto's drie seconden zijn. Voor drie grote steden voorziet het plan in 360 kilometer tunnel, voor de intercity-baan - die in beginsel langs autowegen ligt - in een lengte van 3.000 kilometer. De kosten: 6 biljoen yen (110 miljard gulden) voor de tunnels, de overslag- en sorteerstations in de stad, 440 miljard gulden voor de intercity-baan.

Wanneer men deze investeringen vergelijkt met die voor de Betuwelijn, of die voor de noord-zuid-lijn van Amsterdam, kan men stellen, dat zij - per kilometer - in Japan hoger zijn dan hier, maar ook, dat de exploitatiekosten lager zullen zijn. Bovendien verdient de voorsprong van een technisch geavanceerd infrasysteem zichzelf altijd terug.

De voorgenomen verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen, de aanleg van Betuwelijn en hoge-snelheidslijn en de verdubbeling van een aantal baanvakken in het spoorwegnet roepen vragen op over de noodzaak ervan. Is het wenselijk om van het spoorwegbedrijf een zelfstandige onderneming te maken? Is het nodig, steeds meer goederen te vervoeren? Kan op een aantal plaatsen het binnenlands goederenvervoer per trein niet omhoog? Is 'distributieland willen zijn' wel aantrekkelijk? Wordt het niet tijd om nieuwe technieken te gaan toepassen? Of willen we echt de ezels van Europa zijn, in een letterlijke en figuurlijke betekenis van het woord?

Wanneer we geen Betuwelijn zouden aanleggen, bestaand spoor efficiënter gebruiken en de verdubbeling van het bestaande spoor stil zouden leggen, bespaart ons land zich tientallen miljarden guldens aan nu niet nodige infrastructuur. Alleen al dat perspectief rechtvaardigt enige tijd bezinning over de vraag of we nog willen wat we van plan zijn te doen. Misschien kunnen we met 'iets anders' ook in onze behoefte voorzien.

Op een enkel departement blijkt dat inzicht al te leven. Wellicht komt het binnenkort ook op de agenda van politici.