Onrendabele lijnen

DE NEDERLANDSE SPOORWEGEN willen het, de minister van verkeer wil het, de Tweede Kamer aarzelt. Het gaat om verzelfstandiging van het spoorbedrijf, zodat de NS als een gewone transportonderneming van mensen en goederen kunnen gaan werken. Met alles wat daarbij elders in het bedrijfsleven komt kijken, zoals klantvriendelijkheid, dienstverlening, winstgevendheid en concurrentie.

In de transportsector werken de vervoerders over de weg, te water of door de lucht als particuliere ondernemers. Bij de spoorwegen is het anders gelopen. Vanaf een vroeg stadium zijn het treinvervoer, de aanleg en het onderhoud van de infrastructuur in handen van een genationaliseerd bedrijf. De overheid stelde op grond van maatschappelijke overwegingen de hoogte van de tarieven vast, bepaalde de planologische prioriteiten van nieuwe tracés en garandeerde dat afgelegen regio's per trein bereikbaar bleven. Bedrijfseconomische overwegingen speelden geen rol en met subsidies werden de financiële gaten gedicht.

De trein is al lang niet meer het enige transportmiddel om afgelegen gebieden open te leggen. Tegenwoordig staan andere middelen van vervoer ter beschikking en is de betekenis van het spoornet drastisch veranderd. Het is enerzijds een netwerk voor forensen die met het openbaar vervoer van en naar hun werk gebracht moeten worden, anderzijds ontwikkelt het zich tot een alternatief voor het regionale luchtverkeer. Dat vraagt om een heroriëntatie van het bedrijf.

DE VERZELFSTANDIGING die de NS-directie nastreeft komt hierbij van pas. Het biedt de Spoorwegen de mogelijkheid om slagvaardiger op te treden en beter te presteren waar de grootste knelpunten bestaan. De verwaarlozing door de rijksoverheid van de rail-infrastructuur tot ver in de jaren tachtig heeft plaatsgemaakt voor omvangrijke investeringen in de modernisering van het spoornet. Met het dichtgeslibde wegennet biedt dat perspectief voor het openbaar vervoer, vooral in het drukste gebied van Nederland, de Randstad en haar uitlopers.

Het grootste deel van dit spoorwegennet is rendabel. De verliezen die de NS op het reizigersvervoer lijden en die door het rijk worden bijgepast doen zich voor bij een beperkt aantal onrendabele lijnen. En daarop concentreren zich de politieke problemen. Minister Jorritsma (verkeer) opereert, zoals dat in Haagse kringen heet, onhandig door de Kamer niet steeds bij wezenlijke beleidsontwikkelingen te betrekken. Nadat ze in de zomer een contract met de NS-directie heeft gesloten voor de verzelfstandiging, heeft ze moeite met de aarzelingen die nu in de Kamer opkomen.

De NS willen verzelfstandiging, maar willen ook graag de rugdekking van de overheid behouden en zijn bang voor kapers op de kust. Maar het is het een of het ander: ofwel een staatsbedrijf, ofwel marktgerichte bedrijfsvoering met het risico dat concurrenten marktaandeel pakken.

Voor de stations langs verliesgevende lijnen is het niet zo dramatisch als in de Kamer wordt voorgesteld. Er zijn alternatieven: busverbindingen, en overigens kunnen de rails heel goed worden benut door lichter en goedkoper rollend materieel dat wordt ingezet door het streekvervoer. Regionale sneltrams bieden een oplossing die vroeger ook al bestond.

DE KERN IS dat dringend behoefte bestaat aan een uitgebreid railnet in het drukstbevolkte deel van Nederland en aan snelle verbindingen over de lange afstand. De overheid houdt, alleen al via de infrastructuur, daarop een sterke greep. En terecht. Maar laat de Spoorwegen verzelfstandigd hun diensten aanbieden en geef concurrenten in het openbaar vervoer de ruimte.