Goed eten in een vliegtuig blijft grote uitdaging

De luchtvaartmaatschappijen serveren jaarlijks 750 miljoen maaltijden in vliegtuigen. Met de kwaliteit van het geboden voedsel blijft het tobben ondanks nieuwe kook-, bak- en opwarmsnufjes en de bijstand van gerenommeerde chefs. Dat geldt vooral voor hoofdgerechten. “Alleen met voor- en nagerechten kunnen we aardse situaties nabootsen.”

Geroutineerde luchtreizigers zullen het met een lichte rilling herkennen, die onverbiddelijke culinaire specialiteit van de vliegtuigkeuken: rubberen kipfilet verzonken in een plastic bakje met drassige rijst. Als zij dan de lichtelijk ontgoochelde blikken van medereizigers ontmoeten, vallen er al snel dooddoeners als: “Ach u moet maar zo denken, alles smaakt toch hetzelfde aan boord.” Waaruit mag blijken dat het hoog in de lucht serveren van 750 miljoen maaltijden per jaar door de luchtvaartmaatschappijen van deze wereld geen sinecure is. Sterker nog, het is een heidens en vaak ondankbaar karwei dat de airlines 11 miljard dollar per jaar aan voeding en drank kost, plus nog eens 7 miljard aan bestek, servies, linnen, etc.

“Je kunt in de lucht nu eenmaal geen maaltijd als in een restaurant verwachten”, relativeert Thomas Plakké. Deze jeugdige voedingstechnoloog is vice-president van KLM's Catering Inflight Services, een onderdeel van de nationale luchtvaartmaatschappij die per jaar voor 400 miljoen gulden ongeveer 20 miljoen maaltijden de lucht instuurt. “Alleen met voor- en nagerechten”, legt hij uit, “kunnen we aardse situaties nabootsen.”

Dit ondanks de inzet van de nieuwste kook-, bak- en opwarm-snufjes alsmede de bijstand van gerenommeerde chefs. “Maar”, zo vreest de Britse expert Farrol Kahn, “de poëzie van hun keuken gaat onveranderlijk verloren tijdens de overgang van grond- naar luchtcondities.” Deze directeur van het Aviation Health Institute in Oxford knoopt daar wat mismoedig aan vast: “Het serveren van goed eten in een vacuüm gesloten aluminiumhuls die op 35.000 voet hoogte met 600 mijl per uur voortraast, is zelfs voor de grootste chef een uitdaging.”

Ooit was het zoveel simpeler. In de jaren twintig stegen de eerste passagiersvliegtuigen op met aan boord een paar kannen koffie, broodjes en zonodig stoven om de voeten van de passagiers te verwarmen. Na de oorlog werden in propeller-gedreven DC-4's en Constellations nog uitgebreide klasse-maaltijden bereid en geserveerd door witgejaste heren. Net zoals destijds in de Oriënt Express. Maar met de komst van het straaltijdperk in de jaren zestig werd de massificatie troef. Toen kwam ook het typische vliegtuigvoedsel, op de grond gekookt door cateringbedrijven, daarna ingevroren en een dag later in containers bij het vliegtuig afgeleverd.

Deze massavoedering in de lucht kende haar kinderziekten. Zo liepen halverwege de jaren zestig de 350 inzittenden van een Britse BOAC-jumbojet tussen Londen en Melbourne een collectieve voedselvergiftiging op en moesten zij na aankomst naar omliggende ziekenhuizen worden vervoerd. Later hing ik zelf ooit in een toestel van Egypt Air in de lucht tussen Nairobi en Kairo toen de stewardess ontbijt serveerde. Het mijne bleek een geheel groen gebakken ei te bevatten. Een Egyptische specialiteit? Mijn buurman at al. Ik aarzelde nog toen een stewardess de cabine binnenstormde en het ontbijt ongevraagd voor mijn neus weggriste. Hetzelfde overkwam een stuk of vijf andere inzittenden die er duidelijk on-Egyptisch uitzagen.

In de gestroomlijnde, antiseptische en sterk geconcentreerde catering-business van de jaren negentig zijn zulke incidenten nagenoeg uitgesloten. Deze sector wordt nu beheerst door enkele reuzen zoals LSG Lufthansa dat onlangs fuseerde met het Amerikaanse Sky Chefs en nu met 250 miljoen maaltijden per jaar 's werelds grootste luchtvaartcateraar is. Gate Gourmet, gecontroleerd door Swissair, is met 92 miljoen maaltijden nummer twee, en British Airways, een van de weinige maatschappijen die nog in eigen huis cateren, volgt met 44 miljoen. KLM's cateringdienst zit met bijna de helft van dat aantal nog net in de top tien.

Volgens cateraar Plakké hebben de grote cateraars in de loop der tijd enorm veel deelwerk uitbesteed aan honderden kleine collega's. “Er zijn bedrijfjes die alleen maar omeletjes maken of verpakte stukjes kaas”, aldus Plakké, “en hun kwaliteit ligt vaak verrassend hoog. Zulke niveaus bereik je moeilijker wanneer je als grote cateraar honderden koks in een soort jaarbeurshal zou laten werken.” Toch werpt nu ook het bestaande levensmiddelen-grootbedrijf zich steeds meer op de met 8 procent per jaar groeiende vliegtuigcatering. Wessanen levert tegenwoordig snacks, Unilever richt zich ook steeds meer op luchtvaartcatering en Nestlé heeft er onlangs een speciale afdeling voor opgezet.

Zijn spijzen en dranken eenmaal aan boord van het toestel, dan moeten de cateraars samen met het cabinepersoneel nieuwe barrières nemen in hun niet aflatende strijd om de waardering van de passagier. Zo is er het ruimtegebrek aan boord dat samen met het ontbreken van keukenuitrusting dè grote nivelleerder is in de vliegtuigcatering. Het leidt er immers toe dat verreweg de meeste maatschappijen eenzelfde soort voedsel in een soortgelijke verpakking serveren.

Het enige culinaire instrument in de lucht is tegenwoordig de hete luchtoven die in luttele minuten tientallen op aarde bereide kant-en-klaar maaltijden kan verwarmen. Die oven heeft het ernstige nadeel dat het eten erin snel uitdroogt en dus moet worden afgedekt. “Als je vergeet broodjes er na het opwarmen tijdig uit te halen, wordt het direct beschuit”, waarschuwt Plakké. Helaas zijn magnetrons bij de meeste maatschappijen taboe. De boordcommunicatie zou er gestoord van kunnen raken. In ieder geval zijn ze minder efficiënt. Een nieuwe ontwikkeling is de stoominjectie-oven die uitdrogen tegengaat en nu op kleine schaal wordt uitgeprobeerd bij KLM en Swissair. Het nadeel daarvan is weer dat zo'n oven een watertank nodig heeft, wat ruimte kost en extra gewicht oplevert.

Nog een weinig briljant kenmerk van de vliegtuigkeuken is de proliferatie van onesthetisch plastic - plateaus, bestek en servies. Wel is het licht, wat van pas komt in de strijd tegen de zwaartekracht en is het zodanig gevormd dat het eenvoudig kan worden vervoerd en opgeslagen. In de duurdere business-class wordt meer met porselein gewerkt. Daar krijgt de reiziger niet alleen een plateau eten en een drankje aangereikt, maar apart ook nog voor- en nagerechten geserveerd. Wat gebeurt door cabinepersoneel dat allereerst voor de veiligheid van de passagier is opgeleid en pas in de tweede plaats voedsel en drank mag serveren. Al vraagt dat laatste verreweg de meeste tijd.

“Airlines presenteren eten aan boord vaak als eten in een goed restaurant”, aldus Thomas Plakké, “maar ik vind dat een verkeerde voorstelling van zaken. Als je eerst iets op de grond maakt, dan koelt en later in de lucht weer verwarmt en opdient, is dat iets anders.” Daar komt volgens Plakké bij dat veel eten gewoon niet kan in de lucht. Knapperig en krokant zijn onhaalbaar. Maak je iets met een krokant korstje en koel je het af dan zuigt dat korstje zich vol met vocht. Warm je het daarna weer op, dan krijg je een kleffe hap.”

Rode biefstukken floreren evenmin boven de aarde. Want ze moeten weer worden opgewarmd en dan blijkt rosé het maximaal haalbare. Ook vis met saus blijkt geen probleemloze combinatie. KLM-cateraar Plakké: “Je hebt chefs in Nederland die de vis licht pocheren en dan met een mooi sausje er bij op je bord zetten. Maar warm je zoiets later op dan breekt of verloopt de saus vaak. Dus moet je meer bindmiddel gebruiken. En dat valt weer zwaarder op de maag.” Stoofpotjes en gemarineerd vlees scoren zijns inziens perfekt in de lucht evenals Indische gerechten. Die worden immers ook op aarde voorgeproduceerd en later opgewarmd. Maar Chinese gerechten, even 'roergebakken' in een grote wok, vergeet het maar.

Kunnen hoofdgerechten in de lucht moeilijk concurreren met die op aarde, voor voor- en nagerechten geldt dat nauwelijks of niet. Plakké: “Een gerookte zalm of een pâté vooraf hoeven niet onder te doen voor die in een restaurant. En voor veel desserts geldt hetzelfde. We kunnen best ijs aan boord serveren, een mooi puddinkje of een leuk stukje taart.”

De voornaamste uitdaging voor vliegtuigcateraar en steward(ess) blijft uiteraard de passagier zelf die niet uit vrije wil in het vliegtuigrestaurant zit, maar er door zijn mobiliteitsbehoefte toe is veroordeeld. Is de vliegtuigdeur eenmaal gesloten, dan is de toegang tot alternatieve voedselvoorraden radicaal afgesneden. En de steward(ess) kan een ontevreden passagier evenmin gerieven door de rekening ruimhartig te verscheuren.

Tot overmaat van ramp raken smaak en reuk van de passagier door de cabine-atmosfeer op grote hoogte enigszins ontregeld. Door de lage luchtvochtigheid, die op lange afstanden kan dalen tot 10 procent, drogen de slijmvliezen in neus en keelholte enigzins uit met alle naargeestige gevolgen van dien voor smaak en reuk. En die bepalen samen met het zicht de waardering voor het eten. “Je smaak wordt in de cabine wat diffuser”, licht Thomas Plakké toe. “Je proeft als het ware door een lichte waas heen en je ruikt met een doek over je neus.” Sommige chefs proberen dat euvel te bestrijden door het vliegtuigeten meer te kruiden. Maar dat kan tot hogebloeddruk of darmgasvorming leiden.

Vergelijkende proeven die de KLM liet uitvoeren door het Wageningse Centrum voor Smaakonderzoek toonden niet alleen de smaak- en reukverschillen ter land en in de lucht aan, maar hadden nog een opvallend resultaat: in de lucht neemt de voorkeur voor zoet wat toe. “Als je witte wijn op de grond aan de zoete kant is, gaat die in de lucht vaak redelijk”, aldus Plakké. “Misschien heeft de mens er in een wat vijandige omgeving als een vliegtuigcabine meer behoefte aan. Per slot van rekening is de moedermelk wat zoetig en troost je een bang kind met wat zoets.”

Ook de wat lagere cabine-luchtdruk en het milde gebrek aan zuurstof veranderen de menselijke reactie op voeding. Het vertraagt de spijsvertering, wat nog wordt verergerd door de onmogelijkheid van een ommetje na de maaltijd. Tegelijk moedigen verveling, stress en andere aerofobieën de passagiers aan om te blijven eten, zelfs als hun eetlust terugloopt.

Toch kiezen passagiers zelden een vliegmaatschappij alleen vanwege het voedsel. Onderzoek bij Swissair wees zelfs uit dat zaken als dienstregeling, punctualiteit, veiligheid, prijs, cabinepersoneel en stoelcomfort zwaarder wegen dan voedsel. Wat ook weer niet wil zeggen dat Zwitsers dit onbelangrijk vinden. “Misschien is duur voedsel bij onze klanten vanzelfsprekend”, aldus Swissair-zegsman Hansruedi Felchin. “Toen we het op de kortere afstanden ooit probeerden met een taartje en een jus d'orange kwamen onze passagiers direct in opstand.”

Amerikaanse maatschappijen hechten traditioneel weinig prioriteit aan voeding. Vooral op binnenlandse lijnen wenst de passagier daar voor alles een goedkoop tarief. Bij Cathay Pacific in Hongkong zijn ze er echter van overtuigd dat voedsel vooral op de lange afstand een probate klantenbinder is. Wordt de passagier niet goed gevoed, zo geloven ze bij deze maatschappij, dan vliegt die de volgende keer met de concurrent.

Niet alleen het voedsel is belangrijk aan boord, het zijn vooral de ambiance en de service die tellen. “De waardering van de passagier voor het voedsel is voor 70 procent afhankelijk van de bediening en voor 30 procent van de chefs”, oordeelt Futoshi Goto, chef catering van het Japanse ANA. Ook de ambiance is van belang. Bij Lufthansa ontdekten ze zowaar dat vijf passagiers op een aaneengesloten rij meer over het eten klagen dan vier passagiers met een lege stoel tussen hen in. “Logisch”, reageert Plakké van de KLM. “Naarmate een toestel voller is, moeten passagiers langer wachten en heeft een stewardess minder tijd voor ieder afzonderlijk.” Het belangrijkste blijft zijns inziens de service van het cabinepersoneel (50 procent), het eten (20 procent), gevolgd door een reeks andere factoren als entertainment en stoelcomfort. Die waarderingsfactoren raken elkaar trouwens vaak. Plakké: “Als je eens wat minder geslaagd eten brengt, kan de stewardess met haar service veel goed maken.”

De eettrend van het moment gaat duidelijk naar lichter, gezonder en eenvoudiger, al kan dat verschillend worden uitgelegd. Bij British Airways noemen ze als voorbeeld van deze trend hun trio van gegrilde vis - arctische forel, tong en baarsfilet, vergezeld van gestoofde dadelpalmpuree. Plakké van de KLM beklemtoont daarentegen dat eenvoudig vooral ook staat voor 'eerlijk en herkenbaar'. “Vis moet naar vis smaken en krijg je drie soorten op je bord, dan vraag je je af waar het naar smaakt.”

Over drankgebruik aan boord wordt ook uiteenlopend gedacht. Vast staat dat er een duidelijke verschuiving is naar zwak-alcoholische dranken. Bier komt vooral op hoogte veel minder hard aan dan een borrel. Omdat de smaak in de lucht vervaagt, zijn er wat wijngebruik aan boord betreft sterke voorstanders van jonge Californische of Australische wijnen die een uitgesproken smaak hebben. Plakké vindt dat op de korte afstand te billijken. Maar een lange afstandsreiziger, die de tijd neemt, hoeft zich zeker geen gecompliceerd Franse wijntje te ontzeggen, vindt hij. Al is zelfs de meest perfecte wijn natuurlijk niet bevorderlijk voor de fitheid van de luchtreiziger. Wie daarop mikt kan zich beter beperken tot watertjes of sappen. De Japanse maatschappij ANA offreert zelfs wortelsap dat het zuurstofgehalte in de bloedcellen op aards peil houdt en de jetlag zou temperen.